Stodvacítky a stopětky postavily Československo na kola. Produkce přesáhla dva miliony

Připomeňme, že Škoda 105/120 byla vlastně třetí generací typů s motory vzadu. Jejich historie začala vozy Škoda 1000/1100 MB v roce 1964, pokračovala vylepšenými Škoda 100/110 od 1969 (poprvé přes milion kusů) a končila modernizací Škoda 105/120, která přinesla zcela novou karoserii, přestěhování chladiče dopředu a nádrže dozadu. Na podvozku se toho příliš nezměnilo, pozornost však vzbudila v této třídě nepříliš obvyklá řešení, která velké výhody nepřinesla.

Předně to bylo přestěhování chladiče dopředu, zjevně pro ušetření výkonu, odebíraného velkým ventilátorem podporujícím chlazení, když byl dříve vodní chladič vzadu hned vedle motoru. Možná se konstruktéři zhlédli v závodních monopostech, ale pro lidový vůz to nebylo příliš vhodné řešení.

Objem chladicí kapaliny se zvětšil, pod vozem byly nataženy spojovací trubky a větrák (nyní elektrický) se přesunul do čelní stěny spolu s chladičem. Chladič zmenšoval zavazadlový prostor, byl hned na ráně, často nedostatečný oběh kapaliny působil problémy jak v horkém létě, tak v tuhé zimě, ale přitom ve zvýšené zádi zůstalo po stranách motoru mnoho prázdného místa! Další kuriozitou bylo otevírání přední kapoty do boku, zavěšené vlevo z pohledu řidiče. Zvláště pro ženy se stalo otevírání velké kapoty mnohdy náročným úkolem. Smysluplné bylo jen přemístění palivové nádrže dozadu podle evropských bezpečnostních předpisů.

Širší veřejnosti se nové vozy představily 15. září 1976 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Přiznám se, že jsem byl vzhledem automobilu zklamán, při pohledu zepředu i zezadu působil příliš úzkým a vysokým dojmem, což spolu s vyššími okny podtrhovaly především svisle situované koncové svítilny a u levnějších verzí také jednoduché hlavní světlomety. Lepší vzhled měly dražší verze se zdvojenými světlomety.

Teprve modernizace z roku 1984 ukázala, jak lze poměrně jednoduchou úpravou designu pozvednout eleganci stejného vozu, nová čelní maska s obdélníkovými světlomety, větší vodorovně situované koncové svítilny a rozšířený rozchod kol byly zdařilým osvěžením automobilu, jehož výroba přežila až do roku 1989 (vybraných typů do 1990, jako třeba Rapid 136, který jsem si koupil).

Základní výrobní program od roku 1976 zahrnoval čtyřdveřové vozy Škoda 105 S (standard) a L (Luxe) se slabším motorem 1,05 litru, ale také Škoda 120 L a LS (Luxe Super) se silnějším 1,2 litru, k nimž přibyly také GL (Grand Luxe) a GLS. Podnik zahraničního obchodu Motokov záhy zahájil export i do západní Evropy (potřeba valut!), na autosalonu v Ženevě se vozy prezentovaly i v dalších verzích (např. Škoda 120 LSX).

Z předchůdců byl převzat tříložiskový čtyřválec Škoda s tlakově odlévaným hliníkovým blokem a ventilovým rozvodem OHV, nyní v objemových verzích 1048 a 1174 kubických centimetrů. U prvního Š 105 zůstalo vrtání válce 68 mm jako u „embéčka“, ale zdvih se zvětšil na 72 mm, u druhého šlo o tzv. čtvercovou koncepci ø 72 × 72 mm. Při uvedení na trh byl výkon prvního motoru 46 koní (34 kW), u druhého 52 k (38 kW), anebo 58 k (43 kW) ve verzi LS. Vozy se čtyřstupňovou převodovkou dosahovaly rychlosti 130 až 150 km/h, zrychlení z nuly na stovku za 23, 19 a 17 sekund, stejně jako normované spotřeby 6,4 nebo 6,7 l/100 km při rychlosti 90 km/h.

Pohotovostní hmotnost však byla jen 855 až 885 kg, rozvor náprav obvyklých 2 400 mm, délka 4 160 mm, šířka 1 595 mm a výška 1 400 mm. Tyto údaje jsou jistě zajímavé při srovnání se soudobými vozy stejné kategorie!

Pohonná jednotka byla vlastně posledním motorem konstrukce Škoda, tříložisková koncepce se zvětšeným objemem na 1,3 litru přežila ve Favoritu, poslední 1,4 litru se vstřikováním paliva pro Fabii a nejlevnější Octavii vyběhla z výrobní linky v roce 2003, čímž tento slavný motor téměř završil čtyřicet let produkce!

Výroba v Mladé Boleslavi sice začala v roce 1976, ale do konce roku vyjelo jen 4 055 vozů, takže za skutečný náběh produkce lze považovat rok 1977, kdy továrna zhotovila 125 212 automobilů této řady, přičemž prim hrál model 120 L se 45 203 kusy. Výroba postupně narůstala, ale rekordu 178 077 vozů dosáhla až v roce 1986. To už se vyráběly nejen modernizované typy 105/120, ale také nejsilnější 130 s objemem motoru zvětšeným na 1,3 litru. Zajímavostí byla dvoudveřová verze kupé, která se pod interním označením Š 743 rodila už od poloviny sedmdesátých let, jak svědčí naše fotografie prototypu, zachyceného roku 1977 v pražském Karlíně. Kupé nejprve neslo jméno Garde, později Rapid, a bylo nejdéle vyráběným vozem řady Š 742/743 (do roku 1990).

Palubní deska od počátku nabízela dvě varianty, a to s obdélníkovým sdruženým přístrojem před volantem pro základní Š 105 S, zatímco ostatní měly čtyři kruhové přístroje, z nichž dva velké byly vlevo rychloměr a vpravo sdružený přístroj (nebo otáčkoměr pro LS/GLS). Vůz patřil k těm, které prošly nárazovou zkouškou Ústavu pro výzkum motorových vozidel v pražské Ruzyni, jak vyžadovaly předpisy pro vývoz do západní Evropy. Mimochodem, tyto testy u nás oslavily padesáté výročí, když první byla Škoda 100 L, vržená proti bariéře vyvíječem páry už v roce 1972.

Podle dostupných údajů dosáhla výroba řady Š 742 celkem 2 011 044 vozů označených Škoda 105, 120, 125 (s pětistupňovou převodovkou) a 130, k nimž ještě přibylo 2903 posledních verzí 135/136 s motory z Favorita a také 33 654 kupé Š 743 (Garde/Rapid). Bezesporu tedy šlo o nejúspěšnější československý automobil, který motorizoval naši zemi a stejně jako předchůdci dosáhl mnoha vítězství i v motoristickém sportu.

Další díly Století českého automobilu najdete zde.