Škodovka se po válce stala jedničkou. Tudor Čechům v cizině ostudu neudělal

Prvnímu poválečnému automobilu Škoda 1101 z mladoboleslavské automobilky neřekl nikdo jinak než Tudor, a to bez ohledu na karosářskou verzi. Přezdívka vznikla z anglického Two-Door, tedy dvoudveřový, i když se záhy objevily i čtyřdveřové varianty, nicméně lidové pojmenování zůstalo.

V poválečném kvasu znárodňování velkých podniků se mladoboleslavská automobilka změnila na národní podnik Automobilové závody (AZNP) a dostala úkol zaměřit se na osobní automobily. Záhy byla jejich monopolním českým výrobcem, když ostatní firmy ze státního rozhodnutí musely výrobu osobních vozů zastavit a přejít na jiné úkoly. Škoda však měla už od třicátých let jasnou koncepci, která v jejích osobních automobilech přežila až do počátku sedmdesátých let.

Poválečná produkce Škoda vycházela z předválečné koncepce centrálního rámu s rozvidlenou přední částí pro uložení pohonné jednotky a dělených náprav s nezávisle zavěšenými koly, odpruženými příčnými listovými pery. Prvním vozem této koncepce byl Popular 420 už v roce 1934 s malým čtyřválcem o objemu jen 903 kubických centimetrů, který však postupně sílil. Čtvrtý typ, označený jako Popular 1100 OHV, se dočkal obnovené výroby i po válce, ale to už měli konstruktéři na rýsovacích prknech jeho zcela modernizovanou verzi s novou elegantní karoserií.

Motor o objemu 1 089 kubických centimetrů (vrtání x zdvih 68 × 75 mm) zůstal prakticky stejný, ostatně přežil do šedesátých let i na dalších škodovkách včetně první Octavie (tedy osmého typu) a Felicie. Nový vůz, označený Škoda Popular 1101 (interně typ 938), byl v roce 1945 vybrán státními orgány jako jeden ze dvou schválených do sériové výroby, což se poštěstilo i konstrukci Jawa Minor, vyráběné v jiné továrně coby Aero Minor. Výroba osobních vozů Praga se po válce prakticky nerozběhla a Tatra dostala rozkaz přejít výhradně na produkci těžkých nákladních automobilů.

Jméno Popular bylo záhy opuštěno, protože výrobce chtěl zdůraznit, že jde o nový vůz. Lidé si však k číselnému označení 1101 přidali pojmenování Tudor, které pak zůstalo i čtyřdveřovým verzím, třídveřovým kombi, dodávkám a sanitkám, stejně jako kabrioletům. Rámový podvozek ostatně umožňoval snadnou montáž různých karoserií, a proto se objevil také „bojový Tudor“, otevřený osobní vůz pro policii a armádu ve stylu Jeepu Willys, byť jen s pohonem zadních kol. Konstrukčně se nic zásadního neměnilo, motor o objemu 1 089 kubických centimetrů s ventilovým rozvodem OHV byl moderní už v době svého vzniku, čtyřstupňová převodovka měla synchronizaci na obou vyšších stupních, hnací hřídel zadních kol procházel k diferenciálu rourou páteřového rámu.

Tudor měl klasické proporce, při rozvoru náprav 2 485 mm délku jen 4 050 mm, šířku 1 500 mm a výšku 1 520 mm. Pohotovostní hmotnost činila 940 kg a úhledný automobil se zapuštěnými světlomety v blatnících a výkonem 32 koní (23,5 kW) uháněl rychlostí až 100 km/h, přičemž průměrná spotřeba se pohybovala kolem osmi litrů benzinu na stovku kilometrů.

Světová premiéra Tudoru 1101 (tehdy označen jako Škoda Model 1946) proběhla na autosalonu Mondial de l´Automobile 1946 v Paříži, zatímco na prvním a na dlouhou dobu posledním Mezinárodním autosalonu v Praze 1947 se představily navíc atraktivní verze čtyřmístný kabriolet (dva prototypy Š 1101 od karosáře Sodomky) a nový roadster s mohutnější maskou přídě s pěti tlustšími vodorovnými lištami, jež se staly poznávacím znakem modernizace Š 1102, a nahradily skromnější provedení Š 1101 s osmi tenkými lištami vpředu.

Od jara 1949 začala výroba modernizovaného typu Š 1102 s novou maskou, ale také s módním řazením pákou pod volantem místo na středovém tunelu. Tříramenný volant byl v roce 1950 nahrazen jednodušším dvouramenným, sdružený obdélníkový kontrolní přístroj udělal v roce 1951 místo trojici kruhových ukazatelů, ale to už se výroba vozů tohoto typu blížila svému konci.

Produkci rozšířily čtyřdveřové verze (sedan), objevily se rovněž polokabriolety (vozy s pevnými boky karoserie a standardními dveřmi, ale se shrnovací plátěnou střechou až k víku zavazadlového prostoru). Státní podnik zahraničního obchodu Kovo (později Motokov) nabídl nové Tudory na export do Francie, Dánska, Nizozemska, Belgie, Rakouska či Švýcarska, ale také až do Austrálie, Brazílie, Argentiny, Jihoafrické republiky a Egypta (export byl prioritou, přes 70 % produkce se vyvezlo).

Kromě klasických uzavřených vozů se vyráběly otevřené, vlastně předchůdci první Felicie (Škody 450), a rovněž užitkové verze, vycházející z prodloužené karoserie kombi (délka 4120 proti 4050 mm), ale s pomalejším stálým převodem hnací nápravy, takže největší rychlost klesla ze 100 na 90 km/h. Kromě klasického kombi (STW) včetně verzí skříňová dodávka a sanitka se objevil první atraktivní Woody (Š 1101 Normand z roku 1948) s odkrytou dřevěnou kostrou karoserie na bocích, kupodivu jediný Tudor se dveřmi zavěšenými vpředu! Bylo jich ovšem více, protože jsem je viděl jezdit, stejně jako malý valník, odvozený ze Škody 1101.

Z celkového počtu 66 904 Tudorů vzniklo 11 284 vozů ve Vrchlabí a 3031 v Kvasinách, kam mladoboleslavská automobilka dodávala podvozky. Dvoudveřových vozů bylo téměř 28 tisíc, čtyřdveřových (Sedan) 18 tisíc, krásných roadsterů 3,8 tisíce, polokabrioletů tři tisíce, všech verzí dodávkových kolem 10 tisíc a také přes čtyři tisíce pohotovostních vojenských a policejních vozů Š 1101 VO/P.

Každopádně automobily Škoda 1101/1102 patřily k nejrozšířenějším domácím výrobkům našich silnic, na nichž ještě dlouho po válce jezdily i předválečné automobily všech světových značek. Vzpomínám si ale, jak jsem v pražských Strašnicích obdivoval nádhernou Škodu 1102 Roadster v kakaově hnědé barvě se šedou plátěnou střechou; byl to jeden z nejkrásnějších československých automobilů, jaké jsem kdy viděl.

Další díly Století českého automobilu najdete zde.