Rolls-Royce Camargue stál jako 27 škodovek. Řídila ho smetánka, dnes vyjde „jenom“ na dva miliony

Vůz Camargue je dnes nesmírně vzácný, ale budete překvapeni, že ještě donedávna byl poměrně levný a přehlížený. Historie nejluxusnějšího vozu Rolls-Royce sahá přesně padesát let zpět. V té době řídil krachující automobilku britský průmyslník a obchodník David Plastow, který zůstal v jejím čele i poté, co ji převzal britský stát. Základním pilířem byl model Silver Shadow a výrazně dražší a luxusnější odvozené kupé či kabriolet Corniche. Konzervativní zákazníci značky jej objednávali v malých počtech až do roku 1987, což bylo na vůz konstrukčně z půlky 60. let opravdu dlouho. Sedan Silver Shadow (onen tradiční Rolls-Royce, který si pamatujeme třeba z filmů o Fantomasovi) se přestal vyrábět už v roce 1980, když jej nahradil úplně nový design vozů Silver Spirit.

David Plastow měl svou jasnou představu o výrobě velkého kupé, které bude koncipované úplně jinak než dosavadní výrobní program. Chtěl auto, které bude majitel s radostí řídit a nejen si užívat pohodlí zadních křesel. Inspirace musela přijít někdy v průběhu roku 1972, kdy na parkovišti před kancelářskou budovou v Crewe přistál Fiat 130 Coupe. To bylo auto plné zajímavě řešených hran, široké, nízké a velmi prosklené. V té době vypadalo víc jako koncept než sériový design. Jeho tvůrce, Paolo Martin, který pracoval pro Pininfarinu, s ním, podle mého, předurčil následující trendy.

Plastow se došel na auto osobně podívat, nechal si vůz otevřít a prohlásil, že přesně takový design by se mu líbil pro nový projekt s kódovým označením „DY“. To auto nebylo nic jiného než Camargue, Rolls-Royce, který dodnes rozděluje automobilové nadšence. Buď se jim líbí extrémně, nebo vůbec. Britové v takových situacích říkají, že ona věc je jako „marmite“, což je jejich „slavná“ drožďová pomazánka. Někteří ji milují, jiní by nepozřeli ani sousto. Camargue se dokonce dostal mezi stovku nejošklivějších vozů všech dob podle ankety britského Daily Telegraphu.

Nicméně pro projekt Camargue byl Pininfarina opravdu osloven a Paolo Martin získal novou zakázku. Už to měl snazší, stačilo jen patřičně zvětšit rozměry Fiatu a nový Rolls byl na světě… Ne, tak jednoduché to nebylo, Camargue má svůj osobitý styl, ale například interiér, způsob prošívání kůže je skutečně naprosto identický s velkým Fiatem.

Přitom stál Camargue jako nový v roce 1975, kdy se poprvé objevil na trhu, v ceníku těžko uvěřitelných 29 250 liber. To byl skoro dvojnásobek ceny modelu Silver Shadow a pro ještě lepší představu desetinásobek toho, co by stál třílitrový Ford Granada. A pro legraci ještě uvedu britskou cenu exportní verze Škody 110R, kterou jsem ve shodném ceníku z časopisu Autocar z dubna 1975 nalezl, ta čítala 1 123 liber. Škodovek by tedy bylo za jeden Camargue až dvacet sedm kusů!

Výroba kupé Camargue byla čistě malosériová a ruční. Vždyť za devět let, kdy se v Crewe vyrábělo, vzniklo jen 531 vozů. Karoserie byla kompletně nová a naprosto unikátní design získal hlavně interiér, takový v žádném jiném rollsu nenajdete. Poprvé ve světovém automobilovém průmyslu získal tento automobil klimatizaci s možností duálního nastavení, to byla naprostá rarita. A Paolo Martin hlavně celý kokpit navrhl po vzoru z letectví. Když se podíváte jen letmo, zdá se vám, že vidíte klasické budíky a bohaté dřevěné dýhování jako v každém jiném voze Rolls-Royce. Ale zdání klame, ergonomie je v Camargue jako ve sportovním letounu. I to dnes zájemce láká, protože tohle není žádný „běžný“ Silver Shadow.

Fenomenální smysl pro detail dokládají dveřní kliky. Nepocházejí z žádného jiného vozu, Rolls-Royce je nechal na zakázku vyrábět jen pro tento model. Jejich mechanika je natolik přesná, že můžete za madlo vzít klidně jen malíčkem a velké těžké dveře se otevřou. S tlumeným žuchnutím se zase zavřou. A to bylo ještě dlouho předtím, než se dala zapojit chytrá elektronika. Pojem „soft close“ byl ještě neznámý a precizní ovládání dveří musela zajistit čistě dokonalá mechanická práce. To jsou drobnosti, které přesně dnes právě potěší ty pravé fanatiky do staré automobilové techniky.

Motor a převodovka zůstaly stejné jako v případě Silver Shadow i ostatních modelů. Pod kapotou tiše přede vidlicový osmiválec o objemu 6,75 litru a o výkonu víc než dostatečném. Ve skutečnosti nebyl tenhle motor nikdy ani tak o výkonu, ale o optimálním průběhu točivého momentu a o hladkosti chodu.

Zajímavé je, že Rolls-Royce nepoužil tehdy dvanáctiválec, který je přirozeně vyváženější. I přesto byl velký osmiválec s nízkým kompresním poměrem dostatečně noblesním pohonem. Když si vzpomenu na šoférování blízkého příbuzného, Bentley Brooklands, mám ten klid a pohodu osmiválce pod kapotou stále zafixovaný v hlavě. To auto běží více méně jen podle údaje na otáčkoměru. Ostatně šest a čtvrt, později šest a tři čtvrtě litru objemné osmiválce používala značka Rolls-Royce i příbuzné Bentley nesmírně dlouhou dobu, nebylo na nich co vylepšovat.

Technika byla konzervativní, se vstřikováním paliva se tu dlouho neexperimentovalo. Běžně se v Rolls-Royce i Bentley šedesátých a sedmdesátých let používaly karburátory SU, které měly oddělenou plovákovou komoru a horizontální umístnění. Pro luxusní Camargue automobilka změnila umístění karburátoru a použila dvoukomorový Solex 4A1, úplně stejný jako se nacházel v některých Mercedesech i BMW. To bylo pozoruhodné, protože tenhle karburátor běžně krmil palivem výkonné dvoulitry a ne obrovské spalovací prostory motoru Rolls-Royce. Přesto s ním dosahoval Camargue lepších výkonů než s dvojicí britských „es úček“.

Často se stává, že si ta vůbec nejdražší nová auta svou hodnotu do budoucna neudrží. Do nebes vystřelí úplně jiná, občas levnější a obyčejnější. Až si říkáte, kdyby to auto tehdy můj (táta, děda) býval koupil! To je rozhodně případ vozů Porsche 911 z té doby. Za jeden Camargue se ve svém čase dala koupit dvě zbrusu nová Porsche Turbo (930), která dnes stojí bez uzardění až čtvrt milionu eur. Dívám se zpět do ceníků z roku 1975, Camargue byl skutečně s velkým odstupem nejdražší. Třicet tisíc liber, které stál, tehdy stačilo na menší víkendový domek a Lamborghini Countach LP400 k tomu. To bylo s cenovkou 19 952 liber druhým nejdražším automobilem.

Taky není divu, že si tento vůz objednalo během dlouhých let výroby jen něco málo přes pět set zákazníků, z toho většina v zámoří či na Blízkém východě. Zajímavostí je, že se Camargue dal ještě donedávna koupit i v dobrém stavu za cenu kolem jednoho milionu korun, což vytváří neuvěřitelný kontrast mezi tím jak drahý a opulentní byl jako nový a jak málo ceněný zůstal dnes jako veterán. Přitom si troufám tvrdit, že u nás v Česku ani žádný dovezený exemplář ještě nemáme. Na živo jsem tento vůz viděl jen na jedné z evropských výstav.

Ceny pěkných a dobře udržovaných Rolls-Royce Camargue se již vyšplhaly výš, ale pořád vám na jeden z mála aktuálně v Evropě nabízených exemplářů vystačí dva miliony. Renovace zanedbaného, prorezlého či nekompletního kusu by se nejspíš vůbec nevyplatila. Díly jsou specifické a velmi drahé.

Zdali je koupě neobvyklého kupé Rolls-Royce z pera věhlasného italského designového studia dobrá investice do budoucna, ukáže čas, každopádně i kdybyste nějaké peníze na jeho drahém servisu prodělali, můžete si říci, že se povedlo i s poměrně skromným rozpočtem zakusit stroj, ve kterém tehdy před padesáti lety jezdila ta úplně největší smetánka.