Řada 3 E30 se představila před 40lety, definovala celou generaci vozů od BMW

Přelomová druhá generace BMW řady 3, vyvíjená od roku 1976, byla jedním z důvodů, proč mnichovská automobilka zamířila mezi elitu. Měla nezaměnitelný design, špičkovou techniku, šestiválcové motory i skvělé jízdní vlastnosti.

V listopadu 1982 se začalo prodávat kupé, na které o rok později navázal čtyřdveřový sedan. Nabídku karosářských verzí následně doplnilo kombi a kabriolet. E30 se vyrábělo neuvěřitelných 11 let a za tu dobu vzniklo 2,4 milionů kusů.

Hranaté tvary společně s ikonickými čtyřmi kulatými světlomety jsou naprosto nadčasové a elegantní. Generaci E30 tak snadno rozpozná kdokoliv a motiv dvou kulatých světlometů na každé straně pak BMW využívalo i u dalších modelů.

Druhá generace „trojky“ byla dlouhá dle typu karoserie 4 320 až 4 460 mm, rozvor náprav byl vždy 2 570 mm. Pohotovostní hmotnost byla jen lehce nad tunou, podle oficiálních údajů dle typu, motorizace a doplňkové výbavy 1 080 až 1 200 kilogramů.

Interiér je strohý, což berte spíše jako klad. Krásným detailem, který později měly i další modely od BMW, je středová konzole natočená k řidiči. Spousta E30 se prodávala jen s velmi chudou výbavou (lidově řečeno jako „social edition“), takže není divu, že mnohdy chybělo v autě třeba rádio.

Vnitřní prostor v osmdesátých letech postačoval, dnes je už v hranatém bavoráku dost těsno a je lhostejné, zda usedáte do kupé, sedanu nebo kombi. To, že je vzadu místa jak v první novodobé Octavii, dnes už nevadí, protože „é-třícou“ dnes už nikdo nejezdí každý den. Vidět v provozu pěknou E30 je zkrátka vzácnost. Zachovalých, tuningem nezničených kusů na silnicích potkáte čím dále méně. Zavazadelník má menší vstupní otvor, jeho velikost ale ve všech čtyřech karosářských verzích postačuje.

E30 se dodávala s čtyřramennými nebo hezčími tříramennými volanty, v obou případech měly tenký věnec a větší průměr. Některé E30 se prodávaly i bez hydraulického posilovače řízení, takže parkování je docela dřina. Samotné maticové kuličkové řízení má překvapivě lehčí převod. K sportovnímu kupé či kabrioletu bychom očekávali sportovnější řízení, na běžné cestování v minulém století ale bylo příjemné.

Nabídka motorizací byla velmi bohatá a zahrnovala celou plejádu čtyř- a šestiválců. Vrcholem pak byla dnes už nesmyslně drahá verze M3, kterou ale pro mnohé překvapivě nepoháněl šestiválec, nýbrž čtyřválec. Ale o této verzi, která vznikla z homologačních důvodů, nemá smysl blíže rozepisovat, protože o historicky první generaci M3 už byly popsány stohy papírů.

Základní motorizací byla čtyřválcová osmnáctistovka o výkonu 66 kW a 140 Nm točivého momentu, s interním označením M10. Měla řetězový rozvod a technicky vycházela ještě z první „trojky“ E21. Později byla nahrazena silnější verzí s řemenem, která měla nižší zdvihový objem (1,6 litru), ale výkon 75 kW. Zajímavější je provedení 318i, zejména v silnější verzi 85 kW (základní před faceliftem měla 77 kW).

Zajímavější bylo provedení 318iS. Zde jde o šestnáctiventilový dvouvačkový čtyřválec o výkonu 104 kW s velice příjemným projevem ve vyšších otáčkách. Možná jste slyšeli, že tomuto provedení se říkalo juniorská M3.

Následují šestiválce se zdvihovým objemem dva litry, respektive 2,3 a 2,5 litru u silnějších verzí. Číselné označení za názvem modelu zde ještě respektuje zdvihový objem, což současná BMW už léta nedělají. Máme tady verze 320i (92 a 95 kW), 323i (104–110 kW) nebo vrcholné provedení 325i o výkonu 125 kW, dodávané jako „zadokolka“ nebo verze s pohonem všech kol (zde obchodní označení 325iX). Je to vůbec poprvé, kdy lze mít BMW s pohonem všech čtyř kol.

Naftové motory zahrnují ty s označením 324d (63 kW) a 324tD (85 kW). Oba dieselové agregáty mají objem 2,4 litru a šest válců.

Dále už následuje slavná M3 (147 a 158 kW), a její ještě vzácnější klony M3 Evolution (147 kW), M3 Evolution II (162 kW) nebo neméně vzácná M3 Sport Evolution (175 kW).

Převodovky byly zprvu přímo řazené čtyřstupňové, později s v E30 objevuje pětistupňová skříň, v případě verzí 318iS a M3 s „závoďáckým“ řazením jedničky vlevo a dolů. Manuální převodovky dodával vždy Getrag, zatímco automaty ZF. Byly třístupňové nebo čtyřstupňové, a pokud chcete tuhle osmdesátkovou ikonu, vyhněte se jim. Pětistupňový manuál je skvělý a výborně se hodí k charakteru vozu. Navíc, kdo dnes – kromě několika mála modelů od BMW, Porsche nebo Fordu – nabízí kombinaci šestiválce a manuální převodovky?

Pokud byste po E30 zatoužili, připravte si nejméně 130 tisíc korun. Za tyto peníze dostanete verzi se základním čtyřválcem, v solidním stavu, ale bez jakékoliv příplatkové výbavy. Zbídačené kusy, kterým se vyhněte obloukem, stojí kolem šedesáti sedmdesáti tisíc, ale dalších sto tisíc narvete do renovace. A naopak za pěkně vybavenou verzi se šestiválcem dáte nejméně 300 tisíc, spíše ale obvyklejší půlmilion.

V případě raritních verzí nebo sportovního provedení M3 se ceny počítají vysoko nad milionem, typicky mezi 1,5 až 2 miliony korun. A občas v inzerátech narazíte na ceny, které jsou zcela mimo realitu, třeba v české inzerci je k nalezení M3 za 5,7 milionu korun.

E30 má odolnou mechaniku a žádný z nabízených motorů není vysloveně problematický. Spíše než praskající hlavy válců hrozí úniky oleje. Dieselům je lepší se vyhnout, už základní 316i/318i nabídnou díky nízké hmotnosti pěkné svezení. Velký pozor si dejte na korozi, zejména první kusy před velkým faceliftem na ní trpí a ani pak nebyla galvanizace úplně dokonalá.

Většina E30 se prodala jen se základní výbavou, seznam příplatkové výbavy byl ale na svou dobu ohromující. Zahrnoval ABS, přední airbagy, elektrické ovládání předních, nebo dokonce všech čtyř oken, klimatizaci, centrální zamykání nebo ostřikovače předních světlometů.