První vodník od Porsche slaví 25 let: 911 generace 996 musela o přízeň fanoušků bojovat

Když se nové Porsche 911 představilo veřejnosti na mezinárodním Frankfurtském veletrhu IAA roku 1997, vzbudilo velkou pozornost. Karoserie byla kompletně nová, vůz ale stále vypadal jako 911 a měl klasickou nezaměnitelnou siluetu. Přestože byla až po „B“ sloupek karoserie shodná s levnějším Boxsterem.

Onu příbuznost se vstupním modelem věhlasné značky paradoxně modelu 996 nemohli fanoušci odpustit spíš až po letech. Od roku 1998, kdy se první vozy začaly dodávat zákazníkům, totiž zájem byl a auto rozhodně nikdo nepovažoval za chybu anebo snad horší produkt než odcházející poslední vzduchem chlazenou 911 generace 993.

Dnes jsou cenové nůžky mezi posledními vzduchem chlazenými Porsche 911 a tehdy novými vodou chlazenými ostře rozevřené. Za nezaměnitelný charakter starších aut si lidé rádi tučně připlácí a model 996 zůstává přehlížený, protože je zkrátka už jiný. Díky tomu ovšem zůstává atraktivní hodnotou jízdních zážitků za vynaložené peníze. Jízdní vlastnosti modelu 996 totiž nejsou vůbec špatné.

Koncem devadesátek uzrál čas na to postavit model 911 jinak, protože technika motoru chlazeného vzduchem, se dvěma ventily na válec, přestala být konkurenceschopná. Poslední provedení motoru, pocházejícího z pera německého inženýra Hanse Mezgera, dosahovalo z objemu 3,6 litru výkonu 200 kW (272 koní). Za současně se zpřísňujících emisních podmínek už nebylo kam jej dál výrazně posunout. Nové Porsche 911 se navíc díky technologiím dalo postavit ještě lehčí než byla ona zmíněná 993.

Měl jsem unikátní možnost řídit v průběhu let všechny motorizace modelu 996. Od roku 1998 do roku 2001 se prodávalo kupé nebo kabriolet s motorem o objemu 3,4 litru a výkonem 221 kW (296 koní). Auto se dalo objednat buď s pohonem zadní nápravy (Carrera 2) anebo všech čtyř kol (Carrera 4). Převodovka byla manuální šestistupňová, nebo na přání automatická, označovaná jako Tiptronic.

V roce 2001 přišel první facelift, který přeci jen model 911 vpředu trochu odlišil od Boxstera. Faceliftové přední lampy i nárazník totiž použil rok předním model Turbo. Dvakrát přeplňovaný motor 3,6 litru byl zcela jiný než v atmosférických verzích. Vychází ještě z konstrukce motorů Hanse Mezgera a je velmi spolehlivý, přestože má špičkový výkon 309 kW (420koní). V roce 2000 se výkonem, zrychlením a jízdními vlastnostmi Porsche 911 Turbo zařadilo hned mezi ty nejlepší supersporty světa.

Inovovaný motor M96 běžné Carrery 2 a 4 měl od roku 2001 rovněž objem 3,6 litru a výkon poskočil na 235 kW (320 koní). Ve výrobě se objevila i verze Targa, která byla postavena na bázi karoserie kabrioletu, kdy měl celý střešní panel rozměrné elektricky ovládané okno. Zajímavostí bylo, že otevírat šla i zadní část a tím jste získali snadný přístup k zadním sedačkám.

Svoji vlastní kapitolou byly pak sportovní vozy řady GT3 a GT2. GT3 je vůz, který až na aeropaket s velkým křídlem vzadu nevypadá nijak odlišně od běžné Carrery. Onen aeropaket i příplatková GT3 kola jste si totiž mohli objednat i na běžné verze.

Změny jsou však na podvozku, zavěšení kol a v kompletně jiném motoru, který má ve skutečnosti víc společného s Turbem než s běžnými verzemi. 911 GT3 měla v první sérii výkon 265 kW (365 koní) a v té druhé, kdy motor točil v maximu už přes 8 000 otáček, výkon šplhal až na 280 kW (381 koní). V reálu tam však byla rezerva a na brzdě vám tyhle motory ukáží často i hodnoty přes čtyři sta koní. V malé sérii vznikla i ultimátní verze RS. Na přání byl také volitelný Clubsport paket, který obsahoval čtyřbodové závodní pásy a ochranou klec v zadní části, chránící při převrácení auta.

Model GT2, který přiznám se jsem jako jediný spolu s GT3 RS nikdy neřídil, byl postaven na základě modelu turbo, ale měl pohon pouze zadní nápravy. Motor 3.6 twinturbo dosahoval po úpravách výkonu 356 kW (484 koní) a zrychlení 0 – 100 km/h za rovné čtyři vteřiny. Tehdy to bylo opravdu až neuvěřitelně rychlé auto a je to rychlé auto dodnes. I sériové turbo jede neskutečně rychle, budete překvapeni.

Poslední hezký podzimní víkend jsem měl možnost projížďky se dvěma různými Porsche 911 (996). Sám jednu sériovou Carreru 2 s manuální převodovkou vlastním a tak jsem byl zvědav na to, jak se bude chovat standardní vůz postavený na stavitelném podvozku Öhlins Road & Track, navíc se samosvorem, 17" koly a závodní sedačkou. V autě jsem se cítil hned jako doma i když jsem danou trať příliš neznal. Auto mělo na hladkém asfaltu ideálně nastavený podvozek. Byl určitě tvrdší než mám na svém autě, ale na konkrétní trať, kde jsme jezdili, se tvrdší stabilizátory a níž posazený podvozek Öhlins hodil.

Díky samosvoru a úzkým 205 mm předním sportovním pneumatikám se auto v nájezdu do zatáček trošku nedotáčelo. Stačilo lehce ubrat, zadek se čitelně překývl a já zas přidal a využil tu poršáckou trakci na výjezdu. Mé auto má trochu jinak nastavenou geometrii a předek drží lépe, říkal jsem si. Také by byla bývala vhodnější technika, kdy zvolím pomalejší nájezd a výjezd otvírat pozvolněji víc do široka.

Udělal jsem otočku, vrátil se zpět na parkoviště, kde akorát byla možnost sednout s majitelem do 996.2 GT3. Rovnou jsem sedl za volant. Bývalo by bylo daleko lepší, kdyby jedno kolo řídil nejdřív majitel a pak až já. Leccos bych si okoukal, zjistil co a jak, což jsme si ukázali až posléze.

Přesednutí do GT3 je po stránce jízdní pozice vlastně minimální rozdíl, dokonce si myslím, že se v předchozím upraveném autě sedělo ještě malinko níž. Rozjíždím se a už hned si všímám jak jiné má GT3 řízení. Je jemné, přesné jako má každá 996, ale ještě umocněné na druhou. Tady se dají přes volant vnímat i jemné spáry asfaltu. Současně je ale volant trošku hyperaktivní, zpočátku mám tendenci lehounce „čenichat“ trať a nejsem si úplně jistý jak auto bude přesně reagovat. Jak říká Martin, dlouholetý majitel modelu 996 GT3, to auto není nastavené tak, jak by si ho přálo 99 % dnešních zákazníků, kteří si půjdou koupit nové sportovní auto.

GT3 Je obuté na 18" kolech, pneu Michelin Cup2 vzadu jsou široké 295 mm, což je o celých 40 mm širší než na 996.2 Carrera, když obouvá 17“ kola. Po chvíli se mi jede s GT3 nakonec velice dobře, už přidávám na rychlosti, užívám si motor, který má jiný, mechaničtější zvuk a ostřejší reakce. Standartní 996 má dobrý a příkladně lineární motor, 996 GT3 má v podstatě závodní motor. To auto fakt jede, ani si úplně neuvědomíte o kolik víc.

Chci si trochu užít otáčky, akceleraci. Dvojku jsem rád vytočil k osmi tisícům, následovala trojka, čtyřku a pětku dáte vlastně jen na velmi rychlém okruhu. A to je v záloze ještě šestka, která je skutečně vhodná jen na extrémně dlouhé rovinky na okruhu nebo na dálniční přesuny. Převody jsou velmi dlouhé, vytočená trojka do maxima už atakuje hranici 180 kilometrů v hodině.

GT3 potřebuje jiný přístup než jsem si myslel. Jel jsem podobně jako s Carrerou 2 předtím, ale na dané podmínky zbytečně pospíchal s plynem. Diferenciál ani motor nefungují stejně jako v běžném modelu Carrera, s plynem se musí opatrněji. U GT3 se ještě víc musí použít technika dobrzdění do zatáčky, tím si řidič přední nápravu hezky stabilizuje, přilepí.

Na výjezdech je dobré opravdu nepospíchat s plynem, naložit motoru postupně až když hodně povolujete řízení a nechat se vyvézt, využít co nejvíc ideální stopu. Vězte, že GT3 Clubsport není příliš vhodným autem na silnice a není autem, které pochopíte hned po průjezdu prvních tří zatáček. Takové auto je dřina se učit ovládat, ale skvělá odměna, když se to nakonec podaří. Je z celé modelové řady 996 volbou řidiče puristy a nabízí svezení, které je skutečnému motorsportu velmi blízko.

Věnoval jsem mu v minulosti už jeden celý článek a na dojmy z jízdy si ještě velice živě pamatuji. Není to má osobní volba, ale auto by se dalo shrnout jako rychlé, efektivní a svým způsobem dokonalé. Díky pohonu všech kol máte i v zimních podmínkách výbornou trakci na výjezdech ze zatáček a motor, který umí ukázat dvě tváře. Ta jedna je velmi přívětivá, cestovatelská.

S Turbem nemusíte ani přesahovat tři a půl tisíce otáček na to, abyste jeli svižně, efektivně a ještě navíc nějak v rámci silničních limitů. To až když sešlápnete plyn až na podlahu, dějí se velké věci. Druhé turbo pořádně přidá a auto letí zběsile kupředu. Je na dálkové cestování jako dělané, ale umí být i výborným parťákem na zakroucených okreskách, kde si to spolu užíváte.

Je jen málo aut, které můžou v jedné modelové řadě nabídnout tolik odlišných zážitků z jízdy, tak jako 911. A ačkoli první vodou chlazená 996 slaví ony pětadvacetiny, není to rozhodně ještě žádný veterán, mnohé moderní sporťáky by se od něho mohly i po všech těch všech letech leccos přiučit.