Článek
Začátek 80. let měl být úsvitem nových zítřků. Pro sezonu 1982 automobilová federace FISA (dnešní FIA) značně zredukovala počet tříd pro cestovní a sportovní vozy. Výsledkem bylo, že předešlé skupiny 1 až 6 byly nahrazeny Skupinou A (masově vyráběné cestovní vozy), Skupinou B (malosériové grand tourery) a Skupinou C (sportovní prototypy).
Snese srovnání s tehdejší F1?
V 80. letech byla patrně o něco populárnější Skupina B Světového šampionátu rally, ale ani zájem o Skupinu C nebyl k zahození – ba dokonce se traduje, že způsobil tehdejšímu šéfovi F1 Berniemu Ecclestoneovi neklidné spaní
A jestli snese srovnání s tehdejší F1? Odpověď zní ano i ne. Záleží na podmínkách a na daném okruhu. Sportovní vozy Skupiny C byly pochopitelně těžší (zhruba o 200 kg), takže na technickém okruhu (např. Monako) by neměly šanci.
Na druhou stranu Sportovní vozy tehdy dosahovaly vyšších rychlostí (rekordem bylo 407 km/h) při stejném nebo dokonce vyšším přítlaku, takže na rychlém okruhu (např. Monza nebo Spa) by bylo patrně lepší vsadit na sportovní prototypy Skupiny C. Výkonově byly obě kategorie (s výjimkou kvalifikačního nastavení F1) srovnatelné, později už měly prototypy dokonce navrch.
Dvě jména
Norbert Singer měl při vývoji hlavní slovo a navrhnul celou aerodynamiku 956 (uprostřed v tmavě modrém svetru)
Pro zrod typu 956 byli klíčoví dva muži – nový vedoucí oddělení Porsche Motorsport Peter Falk a vrchní inženýr Norbert Singer. „Měl velmi praktický přístup a u nás v kanceláři byl mezi prvními, kdo měl tehdy počítač – strávil na něm nespočet hodin práce. Singer tehdy celý projekt vedl a navrhoval aerodynamiku auta. Musím říct, že od něj bylo dost odvážné převzít přísavný efekt z tehdejší F1,“ vzpomíná Falk.
Aerodynamika
Porsche 956 bylo jedním z prvních aut, která by teoreticky uměla jezdit po stropě – dle výpočtů automobilky k tomu vůz vyvinul dostatečný přítlak při rychlosti 321,4 km/h
Nejen tvar, ale zejména podlaha vozu generovala ohromnou přítlačnou sílu, která umožňovala typu 956 projíždět zatáčky neuvěřitelnými rychlostmi. Vzduch se dostal pod auto skrz přední difuzor, a poté byl usměrněn a zrychlen pomocí dvou postranních tunelů, což vytvářelo negativní tlak, a vůz se tak doslova přisál k zemi. Kvůli správnému fungování muselo dokonce být upraveno zavěšení, aby nepřekáželo proudícímu vzduchu.
Motor
K prvnímu „testování“ motoru došlo v Le Mans 1981, kdy jej inženýři Porsche uložili do staršího Porsche 936 ze 70. let – bylo nadmíru úspěšné, tento „testovací prototyp“ nakonec závod vyhrál
Plochý 2,65l šestiválec biturbo byl odvozen od motoru ze staršího Porsche 935/76, Porsche jen použilo menší turbodmychadla pro lepší ovladatelnost – přeplňování tehdy vzhledem k omezení spotřeby paliva bylo v Group C jedinou správnou volbou.
Z počátku k pohonu 956 sloužil 2,65l plochý šestiválec biturbo se 4 ventily na válec chlazený vzduchem, vodou byla chlazena pouze hlava válců – výkon byl cca 650 koní. Pozdější verze 962 měla 3,0l motor chlazený výhradně vodou o výkonu až 700 koní. Verze pro zámořský seriál IMSA GTP dokonce používala jen jedno, větší turbodmychadlo.
Konstrukce
Díky velmi efektivní aerodynamice a nízkému odporu vzduchu (navzdory ohromnému přítlaku) byl typ 956 schopen rychlosti až 355 km/h. Tehdejší vozy F1 se dostaly nejvýš na 340 km/h
Přímý předchůdce, brutální typ 917, nevykazoval bůhvíjak dobrou torzní tuhost, a tak musel tradiční trubkový rám letět do koše. Nahradila jej novinka z pouze 1 mm silného duralového monokoku – zvažoval se i karbon, ale ten byl tehdy ve srovnání s hliníkem nesrovnatelně dražší.
Výsledkem bylo, že 956 vykazovala oproti 917 až o 80 % vyšší torzní tuhost, což se projevilo příznivě nejen na jízdních vlastnostech, ale i na bezpečnosti. Karoserie byla tehdy z vláknových kompozitů, resp. skelného vlákna vyztuženého plastem (zkr. GRP).
Úspěchy
Porsche vyhrálo s typem 956/ 962 celkem 5 titulů mezi jezdci a 3 konstruktérské tituly mezi výrobci. Když se po dominanci tovární tým stáhnul, dokázaly ostřílené vozy v rukách soukromníků konkurenci i nadále potrápit
Porsche si podmanilo Šampionát sportovních vozů hned v prvním ročníku Skupiny C – v nejprestižnějším klání šampionátu Le Mans dokonce tovární 956 protly cílovou pásku stylem 1-2-3, shodou okolností to byla i startovní čísla daných vozů. Následující rok 956 opět zvítězila v Le Mans a tovární jezdec Jacky Ickx obhájil titul mezi jezdci.
Své vlastní funkční období pak 956 na dlouhá léta přesáhla díky úchvatnému absolutnímu rekordu na Nordschleife, kdy tovární jezdec Stefan Bellof zajel fantastický čas 6:11,13 – průměrná rychlost byla 202,053 km/h a rekord zůstal nepřekonán celých 35 let.
Je to 956, nebo 962?
962 poznáte podle kratšího předního převisu kvůli účasti v zámořské soutěži IMSA GTP, kde pravidla požadovala umístění pedálů za osu předních kol. Celkové prodloužení rozvoru tehdy nepřipadalo v úvahu, neboť by se tím změnilo vyvážení vozu. 962 má rovněž větší motor (3,0 oproti 2,65 litru) a výkon zvýšený z 650 na 700 koní.
Úpadek Skupiny C a návrat krále
Na úspěchy 956 navázala i její evoluce, typ 962, a tak Porsche dominovalo soutěži až do roku 1986. V roce 1987 už sice šampionát vyhrál Jaguar, ale prestižní první místo v Le Mans opět připadlo Porsche. Celkem mezi lety 1982–1986 Porsche uzmulo tři konstruktérské tituly a pět titulů mezi jezdci. Koncem 80. let už se o místo na výsluní praly značky Jaguar a Mercedes, ovšem stále sloužící 962 v rukou soukromníků se ani tak nenechaly zahanbit.
Od roku 1991 byly povinné motory z F1, tedy atmosférické (a slabší!) jednotky do 3,5 l objemu bez přeplňování, zůstala tedy jen hrstka výrobců. Do ročníku 1993 by nastoupil jen Peugeot, takže byl šampionát zrušen.
Naposled se však přece jen smálo Porsche 962. Jochen Dauer, bývalý tovární jezdec Porsche, se zasloužil o vznik silniční verze pod názvem Dauer 962 Le Mans. Tento silniční Dauer byl opětovně upraven pro závodní účely nově vzniklé třídy GT1 a účastnil se Le Mans v roce 1994 – a vyhrál!