Porazil Mercedes, skončil v Číně: Před 60 lety se stal britský sedan Rover 2000 evropským Autem roku

Téměř zapomenutý britský sedan Rover 2000 je prvním držitelem evropského titulu Car of the Year 1963, který se tak během let změnil na Car of the Year 1964. Získal 76 bodů (bylo méně porotců než dnes), za ním skončily velký luxusní Mercedes-Benz 600 (65 bodů) a malý Hillman Imp se šikmo uloženým hliníkovým motorem v zádi (31 bodů).

Britské automobily byly většinou konzervativní, a tak se triumf Roveru 2000 v prvním ročníku 1963 stal pro mnohé překvapením, ale při bližším pohledu je jasné, že tento automobil si svůj titul opravdu zaslouží. Jeho konstrukce byla revoluční nejen pro tradiční značku z britského Solihullu, byla totiž vysloveně novátorská a v mnohém předčila i soudobé vozy sportovní. Rover 2000 byl určen pro pohodlnou přepravu čtyř osob (pouze ve výjimečných případech pěti) a odpovídajícího množství zavazadel.

Hlavní důraz konstruktérů byl kladen na pohodlí a bezpečnost, nikoli na rychlost nebo nízkou cenu. Již volba čtyřsedadlového uspořádání v karoserii, která je dosti prostorná i pro pět nebo šest osob, je náznakem, že se na ničem nešetřilo. Podobná snaha je patrná z uspořádání podvozku s originálním řešením obou náprav.

Elegantní sedan Rover 2000 (kódové označení P6) byl automobilem ve své době neobyčejně moderního vzhledu, který funguje i po šedesáti letech. Navíc byl prošpikovaný řadou do té doby neobvyklých technických řešení. Právem získal evropský titul, který po čtrnácti letech zopakoval jeho úspěšný nástupce Rover 3500 (SD1). Při premiéře byl Rover 2000 doslova senzací, dynamické linie v italském stylu znamenaly výrazný odklon od barokních tvarů předchůdců Rover řady P4 (poslední typy Rover 95 a 110) či nadále tehdy vyráběných velkých sedanů řady P5/P5B, postupně značených Rover 3-Litre (šestiválec) a 3,5-Litre (osmiválec), ale i od celkové koncepce, když přechod ze samostatného žebřinového rámu na samonosnou konstrukci byl nevyhnutelný.

Není bez zajímavosti, že tvary nového vozu samonosné konstrukce vzešly ze studie turbínového sedanu Rover T4, jež byla vlastně desátým prototypem P6/10 (už v roce 1961), když vývoj nenápadně probíhal od konce padesátých let. Veřejnosti málo známý designér David Bache zanechal vynikající dědictví v podobě vozů Rover 2000, prvního Range Roveru a nového Roveru 3500; z mužů podílejících se na vývoji typu 2000 si zaslouží zmínku Robert Boyle, šéfkonstruktér Roveru už od roku 1956, a zkušení inženýři Maurice Wilks, Spen King, Peter Wilks, Gordon Bashford a Jack Swain.

Základem Roveru 2000 je samonosný ocelový skelet čtyřdveřové dvouprostorové karoserie, na niž se připevňovaly povrchové panely podobně jako u Citroënu DS19 (kapota a víko zavazadlového prostoru byly hliníkové). V karoserii byly přímo uloženy závěsy kol neobvyklého designu. Přední nápravu tvoří příčná ramena s převodem pohybu na vodorovně uloženou vinutou pružinu až nahoře v blatníku, takže se síly od pérování přenášejí výhodněji na tuhou příčnou stěnu karoserie; tlumiče zůstávají v obvyklé svislé poloze a závěsy doplňuje příčný zkrutný stabilizátor, rovněž ukotvený na příčné stěně. Toto uspořádání umožnilo přemístění převodky řízení do vyšší lépe chráněné polohy; řízení dostalo kapalinový tlumič a výškově nastavitelný volant (už v roce 1963!).

Zadní náprava je tuhá typu De Dion, vedená dvojicí mohutných ramen ukotvených uprostřed vozu, s výkyvnými hnacími hřídeli a odpruženou rozvodovkou, zezadu příčně ustavenou Wattovým přímovodem. Pro snížení neodpružených hmot jsou u zadní nápravy kotoučové brzdy po stranách rozvodovky (jako u tehdejší Formule 1), vpředu zůstávají v kolech, přičemž originální konstrukce závěsů brání předklánění vozu při brzdění. Prostě britský originál!

Přestože konstruktéři zvažovali více alternativ pohonných jednotek, mezi nimiž byly také řadové pětiválce a šestiválce, přednost dostal klasický dvoulitrový čtyřválec, ovšem s ventilovým rozvodem OHC (vačkový hřídel v hlavě válců), který nabídl standardní výkon 90 koní (66 kW) při 5 000 ot./min v první verzi. Během let (vůz se totiž v Solihullu vyráběl dlouhých čtrnáct let!) došlo k nárůstu výkonu, objevily se dvoukarburátorové verze 2000 TC a v roce 1974 byla celá řada 2000 (od 1971 ve faceliftované verzi Mk.II s novou maskou a kruhovými kontrolními přístroji) nahrazena řadou 2200 ve všech modelech SC, TC a Automatic (objem motoru vzrostl na 2,2 litru převrtáním válců).

Požadavky na ještě větší výkon ovšem splnil exkluzivní Rover Three Thousand Five (interně P6B v letech 1968–1970), od faceliftu značený jednodušeji Rover 3500 podle objemu válců. Do karoserie typu 2000 byl totiž zabudován vidlicový osmiválec 3,5 litru, jehož výrobu převzal Rover od americké značky Buick z koncernu General Motors. U Roveru prošel dalším vývojem, uplatnil se také u Range Roveru a přežil do nového tisíciletí.

Navzdory inovativním řešením (také nástupce Rover 3500 SD1 byl evropský Car of the Year 1977) jsou dnes vzpomínkou na konstrukce Rover pouze terénní vozy Land Rover, jejichž výrobu převzaly nejprve BMW Group, pak Ford a nakonec indická Tata Group. Pohlcení Roveru koncernem British Leyland už v roce 1967 omezilo další vývoj pro nepřeberné množství typů spojených britských automobilek, ale řada P6/P6B přežila až do roku 1976, kdy ji nahradila neméně atraktivní SD1 (nový Rover 3500).

Na základě Roveru 2000 vzniklo mnoho prototypů, také kabriolet od firmy FLM Panelcraft, která vyrobila omezenou sérii přestaveb kombi, či dvě kupé 2000 S TCZ od Zagata a 2000 TC od švýcarského Grabera. Údaje o počtu vyrobených automobilů se různí, výrobce uvedl 327 208 vozů při ukončení výroby v prosinci 1976, z nichž bylo přes osmdesát tisíc osmiválců.

Rover ukončil výrobu osobních vozů v roce 2005, kdy skupina investorů, která převzala automobilku od BMW Group, ohlásila bankrot. Zbytky podniku koupili Číňané, ale jméno nesměli použít, a tak své další vozy označují coby Roewe.