Pro přípravu puče emigroval, jeho vozy vznikaly po desítkách. Poslední Pantera vyjela před 31 lety

Alejandro De Tomaso byl italského původu, ale narodil se 10. července 1928 v argentinském Buenos Aires. Jeho otec Antonio tam kandidoval na prezidenta, postupně byl ministrem práce, vnitra, zemědělství a zahraničního obchodu v různých vládách, ale zemřel mlád v pouhých osmatřiceti letech. Alejandrova matka pocházela ze staré rodiny Ceballos s historií sahající až do sedmnáctého století. Alejandro (po italsku Alessandro) vedl po studiích rodinný zemědělský podnik, než se stal novinářem a rovněž nahlédl do politiky. V té době už jezdil v Argentině závody, ale podíl na přípravě puče proti prezidentu Juanu Péronovi byl důvodem, proč musel rychle jihoamerickou vlast opustit. Miloval vše italské, a tak se rozhodl pro zemi, odkud pocházel jeho dědeček. Když přijel do Modeny, zeptal se, kde mají nejlepší hotel. Ubytoval se v Canalgrande, ale tam to bylo tak drahé, že ho za měsíc vyhodili. První, co udělal jako úspěšný podnikatel bylo, že hotel Canalgrande koupil…

V Itálii se nejprve stal závodníkem a testovacím jezdcem. Jezdil závody sportovních vozů a seznámil se s bohatou Američankou Elizabeth Haskell, která mu byla nejprve spolujezdkyní (střídali se za volantem ve vytrvalostních závodech například v Sebringu a po odchodu Pérona do exilu také v 1000 km Buenos Aires), a pak druhou manželkou (ta první zůstala s jeho třemi syny v Argentině). Přestože Alejandro absolvoval i dva závody mistrovství světa Formule 1, hvězdou okruhů se nikdy nestal, ale od roku 1959 se proslavil coby konstruktér.

Stejně jako Colin Chapman od Lotusu vsadil na centrální rám, který byl základem prvních sériových vozů De Tomaso. Švagr jeho choti byl prezidentem americké společnosti Rowan Industries, která De Tomasa v šedesátých letech podpořila (mimo jiné koupila slavné italské karosárny Ghia a Vignale), ale pak většina vedoucích manažerů Rowanu zahynula při leteckém neštěstí.

První konstrukce De Tomaso byly formulové monoposty a prototypy neobvyklých motorů, než v letech 1963–1966 vznikla série pětapadesáti úhledných kupé Vallelunga s motorem Ford Cortina 1,5 litru, uloženým uprostřed.

De Tomaso mířil výše, a tak následovaly čtyři stovky velkých kupé Mangusta, které už měly osmiválce Ford 4,7 litru o výkonu 305 koní (224 kW) a největší rychlost 250 km/h. Spolupráce s Fordem znamenala zrod podobně koncipovaného dvoumístného sportovního kupé De Tomaso Pantera pro prodej v USA. V roce 1970 došlo k dohodě, nová Pantera se představila na mezinárodním autosalonu v New Yorku, Ford prostřednictví divize Lincoln-Mercury převzal práva pro severoamerický trh, De Tomaso si je nechal pro evropský. V italské Modeně se rozběhla výroba vozu s motorem uprostřed před poháněnou zadní nápravou, ale na rozdíl od Mangusty nyní se samonosnou karoserií místo páteřového rámu. De Tomaso použil motor Ford-Cosworth také do svého posledního vozu Formule 1.

První Pantera dostala americký osmiválec Ford 351-4V o objemu 5,8 litru a výkonu až 350 koní (257 kW) se čtyřmi karburátory, během výroby se ovšem motory měnily podle programu Fordu, kromě Severní Ameriky pocházely také z Austrálie. Pokusy o evropskou verzi s menším motorem nebyly úspěšné, Pantera 290 měla motor z britského Fordu Capri 3.0 V6, Pantera 270 z německého 2.6 V6. Největší oblibě se těšila Pantera GTS se zvýšeným výkonem až na zmíněných 350 koní (257 kW), americké verze po přechodu na bezolovnatý benzin měly jen 268 koní (197 kW) včetně modelu L (Lusso), evropské zpravidla přes 300 koní (221 kW), ale také až 500 koní (368 kW) v úpravě pro závody. Elegantní design Pantery je dílem firmy Ghia, kde jej vytvořil Tom Tjaarda, americký designer druhé generace, který se přestěhoval do Itálie a zůstal tam do konce života (jeho otec John pracoval v Detroitu pro Briggse a Ford). V roce 1975 zrušil Ford spolupráci, a tím skončil import Pantery do americké prodejní sítě Lincoln-Mercury.

Alejandro pokračoval po roce 1975 na vlastní pěst, ale stále využíval motory Ford V8. Na autosalonu v Turíně 1990 představil novou Panteru na počest dvacátého výročí, která prošla faceliftem pod taktovkou Marcella Gandiniho a dostala menší motor Ford 302 (4,9 litru V8) s elektronickým vstřikováním paliva. Přes velkou propagaci však do roku 1992 vzniklo jen osmatřicet vozů pro klienty, dva pro nárazové testy a jeden poslední do továrního muzea v Modeně, které už zaniklo (ještě jsme je stihli navštívit během likvidace).

Posledním sportovním vozem, o nějž se De Tomaso pokusil, byla Guará z autosalonu v Ženevě 1993, rovněž s osmiválcem uloženým podélně vzadu v páteřovém rámu ve stylu první Mangusty. Tam jsme také Alejandra De Tomasa viděli naposledy. Zanedlouho ho postihla mrtvice, byl odkázán na invalidní vozík a zbytek života strávil ve svém hotelu Canalgrande v Modeně. Guará úspěšná nebyla, vyrobilo se jen 23 vozů. Když Alejandro v květnu 2003 zemřel, znamenalo to konec podniku, syn Santiago z prvního manželství neprojevil o pokračování výroby žádný zájem.

Pantera se stala ikonickým vozem značky, a přestože nebyla stavěna jako závodní vůz, tak se po léta objevovala na závodech. K největším úspěchům patří tři vítězství v evropském mistrovství GT (1972 Herbert Müller v Nivelles, 1973 Mike Parkes v Imole a Clay Regazzoni na Hockenheimu). Několikrát se Pantery zúčastnily 24 h Le Mans, v ročníku 1972 dokonce čtyři vozy, ale do cíle dojela jen belgická posádka Jean-Marie Jacquemin/Yves Deprez na šestnáctém místě. Ital Maurizio Micangeli (jinak spolujezdec Zdeňka Vojtěcha s cestovními vozy) nasazoval Panteru ve vytrvalostních závodech až do konce sedmdesátých let.