Osmiválec z Turína měl konkurovat limuzínám z Ameriky. Nakonec zazářil na závodech

V říjnu 1947 se začaly rodit plány na automobil Fiat, který by byl konkurencí amerických limuzín, ale také velkých typů Alfa Romeo a Lancia. Commendatore Luigi Gajal, jeden z ředitelů Fiatu, zadal úkol na dvoulitrový motor šéfkonstruktérovi Dantemu Giacosovi, slavnému tvůrci nejúspěšnějších vozů italské značky, a ten doporučil vidlicový osmiválec místo příliš dlouhého řadového šestiválce nebo vidlicového šestiválce, jenž nemá tak vyvážený běh.

Aby však motor nebyl příliš široký, zvolil Giacosa rozevření obou řad válců v úhlu 70 stupňů místo obvyklých devadesáti. Netrvalo dlouho, u Fiatu si to spočítali a usoudili, že velký sedan není výhodný z daňových důvodů, a proto projekt zrušili. Konstruktérům však bylo líto nevyužít dokončený osmiválec (Tipo 104), a tak k němu dotvořili zcela jiný automobil.

Novému sportovnímu kupé Fiat 8V (Tipo 106) sice proti konkurenci Ferrari chyběly čtyři válce (Ferrari 166 byl dvoulitrový dvanáctiválec), navíc vozy z Maranella začaly navyšovat objem válců, nicméně Otto Vú měl bezesporu vyspělejší podvozek se všemi nezávisle zavěšenými koly (tehdy premiéra u Fiatu), příčnými stabilizátory a uložením pružicích a tlumicích jednotek systému in-board s napojením na horní ramena závěsů (jako u závodních vozů). Podle dobového testu časopisu The Autocar z roku 1954 byly potvrzeny nejen skvělé jízdní vlastnosti s minimálním naklápěním karoserie, ale také zrychlení 0–96/160 km/h za 12,6/35,0 sekundy a největší rychlost 119 mph (191,5 km/h).

Jak bylo v padesátých letech zvykem, osobní automobily měly ještě klasický rám ze dvou podélníků (u prvních šesti 8V oválného průřezu, pak kruhového) a příček, ale Fiat 8V dostal ocelovou karoserii svařenou s rámem, takže byl téměř samonosnou konstrukcí, přičemž podélníky sloužily jen ke spojení náprav. Rámová stavba dovolovala výrobu zakázkových karoserií, a u nového Otto Vú se tato koncepce uplatnila mírou vrchovatou. Vzniklo totiž jen 114 originálních automobilů, avšak s odlišnými karoseriemi.

První kupé 8V s dvoulitrovým motorem navrhl v aerodynamickém tunelu Turínské polytechniky designer Fabio Luigi Rapi, který se dříve podílel na pokusu o návrat značky Isotta-Fraschini s typem 8C Monterosa (aerodynamický sedan ve stylu Tatry 603 s motorem V8 vzadu!) a pak se zasloužil o vznik různých typů Autobianchi. Nové kupé od Fiat Carrozzeria Speciale vynikalo dynamickým vzhledem s dlouhou přídí, působivou maskou chladiče a krátkou splývající zádí.

Výkon motoru činil nejprve 105 koní (77 kW) při 6 000 ot./min, v dalších evolucích se dostal na 115 a dokonce 127 koní (tedy 85 a 93 kW) až při 6 600 otáčkách za minutu. Převodovka byla čtyřstupňová s řazením na podlaze, motor poháněl zadní kola kloubovým hřídelem. Carlo Salamano, bývalý závodník a testovací jezdec Fiatu, dosáhl na dálnici z Turína do Milána největší rychlosti 207 km/h!

Automobily Fiat 8V se objevily také na závodních tratích, první úpravy na zakázku jezdce Ovidia Capelliho provedla milánská karosárna Zagato, která vytvořila na základě sériových kupé pět nebo šest upravených modelů Elaborata Zagato s typickým dvojím vyboulením střechy nad hlavami dvoučlenné posádky. Capello vyhrál první závody a na Fiatu 8V se stal mistrem Itálie 1952 ve dvoulitrové třídě GT, další úspěchy dobyl také sám Elio Zagato, syn zakladatele slavné karosárny (ta opatřila dalších 19 podvozků originálními karoseriemi).

Nebyl to ovšem jen Zagato, vlastní kreace na základě Fiatu 8V vytvořili rovněž slavní Vignale, Ghia, Pininfarina, jeho bratr Farina a tuningová firma Siata. Když Fiat po dvou letech zjistil, že výroba je drahá, opustil projekt a zbývající motory získal ladič Siata, který pokračoval. Jeho vozy Siata 208 S zejména s otevřenou karoserií spider se staly ikonami italské produkce v zahraničí, z pětatřiceti exemplářů Siata putovalo pětadvacet do USA. Siata se pokusila o náhradu dvoulitrového osmiválce americkým osmiválcem Chrysler pro evoluci Siata 400 F, ale k dohodě nedošlo.

Elegantní kupé (berlinettu) Siata 400 F Balbo navrhl Giovanni Michelotti, který dlouhá léta tvořil pro Vignaleho, aby pak proslul coby návrhář sériových vozů Triumph z Velké Británie a DAF z Nizozemska. Vzácné kupé se dochovalo, na Soutěži elegance ve Villa d´Este 2011 je představil Belgičan Jan de Reu.

V roce 1954 se na Turínském autosalonu objevila další verze továrního kupé, ale s laminátovou karoserií na ocelovém rámu (zůstala jediná), sledující tvary tzv. druhé série (upravená příď s přídavnými světlomety mimo masku chladiče). Karosáři zhotovili nejen odlišná kupé, ale také kabriolety (Alfredo Vignale). Právě Carrozzeria Vignale (ano, tam navrhli také naši Tatru 613) postavila nejzajímavější kousky (deset vozů), z nichž vyniká avantgardní kupé Demon Rouge podle návrhu Giovanniho Michelottiho. Tento „Rudý ďábel“ má vřetenovitou příď, prodlouženou záď s křídly ve stylu amerických křižníků silnic, střechu z organického skla a svislé zadní okno do oblouku; vznikl na podvozku číslo 000072. Devět Fiatů 8V karosoval Ghia v Turíně, z toho osm navrhl inženýr Giovanni Savonuzzi a jeden designer Mario Felice Boano.

Padesáté výročí 8V oslavili na Concours d´Elegance 2002 v Pebble Beach; byli jsme při tom, a tak většina snímků u tohoto článku je právě z této akce. Kromě „Ďábla“ z nizozemského muzea Ewerta Louwmana patřily všechny americkým sběratelům, podobně jako většina vzácných vozů prezentovaných na Soutěžích elegance v italském Villa d´Este. A letos slaví zapomenutý Fiat 8V už svoje sedmdesátiny.