Milovaný Bavorák slaví čtvrtstoletí. BMW řady 3 (E46) za 200 tisíc dokáže stále chytnout za srdce

Mnoho z nás má se staršími trojkovými BMW nějaké zkušenosti. Většinou je to vždy s notně ojetými exempláři. Málokdo si mohl na sklonku devadesátek takový přepych dovolit a koupit trojkové BMW nové. Ostatně na sklonku roku 1998 začínala cena základního čtyřválcového 318i s výbavou v „holobytu“ na 942 100 Kč. Ono to nezní ohromujícím dojmem, ale je potřeba si vzpomenout, že tenkrát byly mzdy dvacet tisíc měsíčně celkem frajeřina. Časy se naštěstí změnily. I když onen bavorák, hlavně s šestiválcem pod kapotou, to je auto, na které se slzou v oku vzpomínáme dodnes.

Matně přemýšlím, kdy jsem trojkové BMW řady E46 řídil poprvé. V době, kdy se blýskaly naleštěné v showroomech, jsem si teprve vyzvedával řidičák. Jsem z té generace, pro kterou bylo toto BMW naprosto nedostižnou záležitostí, a tak jsme o nich jenom pěkně snili nad stránkami v časopisech či katalozích. Slavný slogan „Radost z jízdy“ u tohoto auta ještě beze zbytku platil a nebyl jen nějakým marketingovým tahákem. Byla to přeci zadokolka, sedělo se nízko a část interiéru byla natočena směrem k řidiči.

Poprvé jsem za volant trojky usedl až v době, kdy to byla řadu let stará ojetina. Sám jsem jednu čtyřválcovou E46 vlastnil a s několika šestiválcovými se v minulosti projel. Mnoho kilometrů jsem nakonec strávil i ve vrcholné M3, která mě jako fanouška sportovních aut samozřejmě bavila vždycky nejvíc. Řezavé pronikavé tóny šestiválce vytočeného nad osm tisíc otáček nezapomenu ani po letech. Kdo by to byl tušil, že i v „emku“ takto výkonné a s vervou závoďáku točivé motory v budoucnu nahradí turbomotory, kde není potřeba pro špičkový výkon ani příliš řadit.

M3 byla vrcholem nabídky, byla pro většinu z nás nedostižná, ale důležité bylo, že i běžné naftové dvoulitry v 320d neměly špatné výkony ani těžkopádné jízdní vlastnosti. Těch jezdilo na silnicích suverénně nejvíc. Když se dnes s obyčejnou verzí nějaké E46 náhodou svezu, rád ji řídím. Jak čas plyne, je pochopitelně složitější a složitější nějaký pěkný kus v inzerci objevit. Majitelé svá auta často už poslední desetiletí jen dojížděli do stavu „klinické smrti“ a nákladná celková repase se už nevyplácí. Pokud dodnes udržujete v bezchybném stavu jednu z těchto starých trojek, musíte být přeci jen trošku už srdcař.

Na trojkové BMW existuje mnoho názorů a ono je to hlavně tím, že každý z nás má zkušenosti s trošku jinou trojkou. Z kraje výroby byl základním modelem 318i. Pohon obstarával čtyřválec OHC o objemu válců 1 895 cm3 o výkonu 87 kW (118 koní) případně podladěný později ve verzi 316i na 77 kW (105 koní). Tahle auta často nemívala ani bůhvíjakou příplatkovou výbavu. A tak mohla mít šedý obyčejný látkový interiér, elektrická okna jen vpředu, centrální zámek pouze na klíček a topení se tu ovládalo ještě pomocí otočných knoflíků. U BMW se připlácelo úplně za vše, a základní cena tak uměla poměrně strmě narůstat.

Všichni dnes touží spíš po těch vrcholných nabídkách trhu. Do faceliftu, který proběhl na podzim 2001, hrály první ligu řadové šestiválce typu M52 s proměnným časováním Vanos na obou vačkách. Nejslabší z nich měla objem 1 991 cm3 a výkon 110 kW (150 koní), následována 2,5 litrem ve verzi 323i o výkonu 125 kW (170 koní) a vrcholným 2 793 cm3 šestiválcem o maximálním výkonu 142 kW (193 koní). Zrovna tento motor jsem míval v červeném Z3 Coupe, autě na které opravdu s láskou vzpomínám.

Líbil se mi jeho hutný šestiválcový zvuk i příjemně silný střed otáček, kde dosahoval na tu dobu opravdu velkého kroutícího momentu 280 Nm. Zrovna motory M52 dokázaly najíždět obrovské porce kilometrů bez větších poruch či jakýchkoli notorických dětských nemocí. Bavoráckou klasiku v podobě termostatů, vodních pump či prasklých plastových expanzních nádob počítám spíš mezi údržbu než opravy. Díly jsou navíc poměrně levné.

Kromě motorizace bylo nesmírně důležité i to, jak si vaše vysněné ojeté BMW vybral jeho první majitel. Trojkové BMW se dalo objednat vážně s velkou škálou motorů, manuálních i automatických převodovek, ale co je skutečně odlišovalo, byla výbava. BMW nabízí dodnes opravdu dlouhý list příplatků a možností jak vaše auto individualizovat. Bylo tomu tak i tehdy.

V programu BMW Individual jste si dokonce mohli vybrat ještě další a víc specifické barvy exteriéru i interiéru a možnosti vzájemně takřka libovolně kombinovat. Většina lidí stejně chtěla svou trojku v M paketu a stříbrné, modré či černé metalíze. O to zajímavější jsou pro mne třeba auta trochu netypicky vybavená a třeba v krásné červené Imola Rot metalíze nebo jiných ještě méně obvyklých barvách.

Po faceliftu se pod kapotu nejslabších verzí nastěhovaly čtyřválce N42, které měly místo škrticí klapky elektronickou regulaci zdvihu ventilů Valvetronic a přeci jen složitější techniku. Motory se rády zanášely karbonem, u mnoha exemplářů byla velkým problémem nadměrná kondenzace vodních par, když se jezdilo jen na krátké vzdálenosti. Pod víkem ventilů se pak často objevovala charakteristická emulze o vzhledu kapučína. Přitom na vině často právě nebývalo prasklé těsnění pod hlavou, ale čistě kondenzace. Já jsem s osmnáctistovkou N42 najezdil osobně asi čtyřicet tisíc kilometrů a problémy potvrdit nemohu. Na druhou stranu majitelé často spíš vzpomínali v dobrém na jednodušší starší čtyřválec M43.

Na poli šestiválců se technika také změnila. Motor M52 se přetransformoval v M54, který byl sice vynikající a snad ještě úspornější, ale mnoha majitelům už relativně brzy začal konzumovat olej. Není to však pravidlem, protože s ním mám rovněž osobní zkušenosti a olej mezi výměnami dolívat prakticky nemusím. Ale jedná se o dvou a půl litrovou verzi (141 kW / 189 koní) a ta byla na konzumaci oleje skrz pístní kroužky daleko méně náchylná než vrcholný třílitr o výkonu 170 kW (231 koní).

Diesel se dostal pod kapotu většiny kousků. Ty bývají dnes často už dojeté k samé hranici, od které vážně nedává smysl se pokoušet o další resuscitace. Zejména čtyřválce 320d sloužily nejčastěji vedle konkurenčních Audi A4 TDI a Mercedesů C220 CDI jako firemní vozidla managementu. Typicky dnes u svých pátých šestých majitelů dosluhují s nájezdy často přesahujícími půl milionu kilometrů, bez ohledu na to, co říká počítadlo.

Šestiválcové naftové varianty 330d si ještě dnes naopak fanoušek bude hýčkat, protože je to jedno z nejpříjemnějších naftových aut oné doby. Projev motoru je nesmírně kultivovaný a diesel měl zejména ve faceliftové 150 kW (204k) silné variantě docela oslnivé jízdní výkony. Naftové šestiválce typu M57 byly navíc i velice spolehlivé pohonné jednotky.

Přiznejme si, že tato čtvrtá generace trojkového Bavoráku není zas až tak vzácná a ani ještě tak moc stará, abychom ji považovali za budoucí klasiku, byť o tom kdekdo mluví. Celkově se od roku 1998 do 2005, kdy model končil, vyrobilo ve všech karosářských variantách výrazně přes jeden milion aut. To je vysoké číslo.

Nejcennější jsou samozřejmě M3, ovšem ty beru vysloveně jako samostatný model. I těch vzniklo poměrně hodně – 56 133 kusů kupátek a 29 633 kabrioletů. Další zajímavá, netypická a velmi individualistická volba je Alpina B3, která se dala objednat v karoserii sedan, kombi, kabrio i kupé. Pod kapotou Alpiny B3 je specificky upravený motor, který vycházel ve všech variantách z americké verze BMW M3. Měl kompletně přepracovanou hlavu válců, Alpině přímo na míru. Výsledný objem byl 3 300 cm3 a v pozdějších verzích Alpina B3S dokonce 3 346 cm3. Verzí B3S vzniklo 807 kusů a zejména v karoserii kupé jsou dnes ještě dražší než model M3. Absolutním cenovým i sběratelským vrcholem je M3 CSL, která se vyráběla jen v roce 2004 v počtu 1 383 kusů.

Poslední dobou ale zdražují i velmi pěkné dvoudveřové kupé či kabriolety v motorizaci 330Ci. Za ta úplně nejhezčí auta už nadšenci neváhají zaplatit půl milionu korun a obávám se, že časem bude hůř. Pro mne osobně vychází nejlépe zkusit sehnat nějaký zachovalý kousek z období před faceliftem a motorizací 328i / 328Ci (pokud jde o kupé či kabrio). Mají spolehlivou techniku, velmi příjemný zvuk motoru a výborný výkon, který sice dnes neohromí, ale rozhodně nezklame.

Každopádně za jakoukoli skutečně pěknou E46 s šestiválcovým motorem zaplatíme více než dvě stě tisíc korun a na ty žádané konfigurace nestačí bohužel ani tři stovky. Dnes neušetříte ani hledáním šestiválcového hatchbacku „Compact“, který býval ve verzi 325ti donedávna docela levný.

Jestli je to moc, nebo málo ponechám na každém z vás. Staré trojkové BMW si dnes stejně kupujeme hlavně pro pocit ze staršího mechanického vozu s řadovým šestiválcovým srdcem pod kapotou. Jde s nimi jezdit bez problémů každý den a stojí za to do nich dál investovat peníze za údržbu i opravy. Přeživších a perspektivních kousků povážlivě ubylo a všechny pěkné a technicky zachovalé si zaslouží, abychom je opečovávali dál a dopřáli jim hezký automobilový důchod.