Legendární Tatra 603 se účastnila automobilových závodů, nejlépe si vedla na Nürburgringu

Vzduchem chlazený vidlicový osmiválec typu T603 se zkoušel v závodním monopostu T607, pak se po dvacet let uplatňoval v luxusní limuzíně Tatra 603. Když monoposty T607 doma vyhrály, co se dalo, jejich vývoj skončil. V té době ovšem byl motoristický sport přirozenou součástí automobilové výroby i vývoje, a tak se také Tatra 603 objevila nejprve v soutěžích (premiéra 1957 v Jihlavě) a pak na okruzích.

Kromě Rallye Vltava a dalších domácích podniků se podařilo vyjet na Österreichische Alpenrally 1959, kde T603 v první verzi se třemi hlavními světlomety vybojovaly zlatou plaketu (posádky Alois Mark/Lubomír Rek a Jaroslav Pavelka/Antonín Homola). Pro Rallye Monte Carlo 1960 byly připraveny tři krásné červené Tatry 603 s bílou střechou pro posádky Mark/Rek, Pavelka/Homola a Havel/Fac, ale z účasti sešlo, neboť komunisté z ÚV Svazarmu sdělili Kopřivnickým, že účast Tatry i Škody je zrušena. Pak nějakou záhadou na soutěž odjely jen posádky Škoda.

Tatry 603 startovaly v mnoha soutěžích, ale většinou jen v zemích tzv. socialistického tábora. Výjezdy do Rakouska či na západoněmeckou Rallye Wiesbaden (Alois Mark v ročníku 1959 třetí za místními), byly vzácnou výjimkou. Jezdila se však náročná Rallye za mír a přátelství (1960 start z Moskvy), ale to byla vlastně soutěž národních týmů se zkouškami pravidelnosti a zručnosti. Osmiválce Tatra samozřejmě patřily k nejrychlejším, i když z různých důvodů nevyhrály.

Synonymem pro sportovní úspěchy Tatry 603 se stal Marathon de la Route na Nürburgringu, jenž se zrodil ze soutěže Liège–Sofia–Liège. Tatry 603 tam účinkovaly pětkrát v letech 1963–1967. Při debutu v ročníku 1963 dvojice Alois Mark/Lubomír Rek havarovala po defektu pneumatiky na trase v Jugoslávii a vzdala. V srpnu 1964 se jelo znovu do Sofie, ze tří žlutých vozů T603 zpátky do Belgie dojel jediný, Mark/Čechmánek vyhráli svou třídu (celkově patnáctí), Veřmiřovský/Hajdušek měli utržený tlumič a nedojeli včas do ČK, podobně jako dříve Pavelka/Pělucha, kteří zabloudili. Tím se historie soutěže uzavřela, v těžké konkurenci vládli tehdy nejlepší Rauno Aaltonen (Austin-Healey 3000) před Erikem Carlssonem (Saab 96). Startovala skutečná elita, jenže Vic Elford, Henry Taylor, Bo Ljungfeldt, Sydney Allard, Roger Clark, Timo Makinen a další havarovali. Rychlosti vzrostly natolik, že pro rok 1965 Jugoslávie nepovolila průjezd soutěžním vozům.

Zrodil se tedy Marathon de la Route s novým formátem, kdy účastníci přejeli z Belgie na Severní smyčku Nürburgringu. Tam v roce 1965 debutovaly silnější vozy T2-603 GT s motorem 2,47 litru, upraveným na výkon 103 kW (140 k) se čtyřmi karburátory a tranzistorovým zapalováním. Na sériových pneumatikách si vedly neobyčejně dobře, obsadily třetí a čtvrté místo v kategorii GT, nejlepší byla dvojice Veřmiřovský/Hajdušek se ztrátou pouhých tří okruhů za absolutním vítězem! A podmínky byly nelehké, francouzští vítězové Henri Greder/Johnny Rives (Ford Mustang) po 82 hodinách ujeli přes osm tisíc kilometrů!

V srpnu 1966 na tomto závodě slavily Tatry největší úspěch, přešly do kategorie upravených cestovních vozů B5, všechny tři dojely po 84 hodinách (o dvě prodlouženo) na čtvrtém až šestém místě absolutní klasifikace, vyhrály třídu i hodnocení týmů (v kategorii GT tentokrát startovaly jen čtyři vozy, tři MGB 1800, z nichž jeden vyhrál, a Ferrari 275 GTB, jehož posádka Lucien Bianchi/Eric De Keyn odpadla po jezdecké chybě).

Úspěch Tatry vyprovokoval účast továrních týmů, v roce 1967 vyhrál tovární vůz Porsche 911 s polosamočinnou převodovkou Sportomatic, ale Tatry uhájily čtvrté a páté místo v absolutní klasifikaci. Přestože se závody jely jako zkouška pravidelnosti s předepsanou minimální rychlostí (ve dne 105,8 km/h, v noci o něco nižší), nebylo lehké v mlze limit dodržet, ale také jedna z T2-603 odpadla, když ji zpomalil propálený píst. Dojelo jen čtrnáct vozů.

Na domácích tratích zkoušela Tatra ejektorové chlazení, převzaté z monopostů T607. Zvláštností osmiválce T603 bylo vzduchové chlazení se dvěma axiálními ventilátory, ale jejich nahrazením dvojicí ejektorů se eliminovala ztráta výkonu cca 14,7 kW (20 k), potřebná k mechanickému pohonu ventilátorů. Principem nového řešení byl ejekční účinek výfukových plynů, které odcházely ejektorem (difuzorem) a strhávaly s sebou proud vzduchu, účinně chladící žebrované válce motoru (viz přiložené schéma).

Tatry 603 v roce 1967 startovaly naposledy. Domácímu publiku se předváděly hlavně na trati Závodu pod Štramberskou Trúbou, kde se právě objevily i s ejektorovým chlazením, ale rovněž na šestihodinovce v Brně, tam však na absolutní prvenství nedosáhly. V roce 1966 je porazila rakouská dvojice Wolfgang Stumpf/Siegfried Pust (Lotus Cortina), teprve za ní dojeli Mark/Stiborek, Veřmiřovský/Hajdušek a Čechmánek/Chovanec. O rok později přijely Porsche také do Brna, na typ 906 neměl nikdo šanci a Švýcaři Rico Steinemann/Dieter Spoerry vyhráli před typem 911 (Schwarz/Dorner); až třetí byli Veřmiřovský/Hajdušek a čtvrtí Chovanec/Pělucha.

S kopřivnickými vozy startovali zásadně tovární jezdci, zaměstnanci automobilky. Od narození dvou z nejlepších loni uplynulo 95 let, v roce 1926 se totiž narodili Alois Mark v Lubině u Kopřivnice a Adolf Veřmiřovský v Kopřivnici. Alois Mark (1926–2001) byl nejlépe čtvrtý v Marathonu de la Route, 1966 s Bohuslavem Stiborkem a 1967 s Adolfem Veřmiřovským a Stanislavem Hajduškem; Adolf Veřmiřovský (1926–2002) se Stanislavem Hajduškem (1930–2013) byli nejlepší posádkou Teamu Tatra 603 v ročníku 1965 (devátí). Všichni byli všestrannými závodníky, Mark a Hajdušek také letci, Veřmiřovský s Markem hostovali v týmu Alfa Romeo na Velké ceně Brna 1968, když italská automobilka projevila zájem o spolupráci.

Vzácnou příležitost vidět Tatru 603 B5 s ejektorovým chlazením máme dodnes! Stanislav Hajdušek mladší (ročník 1956), bývalý závodník a hokejový reprezentant, renovoval nalezený originál závodní T603 B5 z roku 1967 a zúčastňuje se s ním závodů do vrchu EDDA Cup a také jízd historických vozidel.