Článek
Když bychom se zeptali, která značka vyhrála nejvíce titulů mezi výrobci ve Světovém šampionátu rally, která by vás napadla? Toyota, Subaru či snad Mitsubishi? Audi? Ale kdeže… Citroën?! Těsně vedle, ten je až druhý. Zarytí fanoušci rally v zadních lavicích se už ale netrpělivě hlásí o slovo. Řekněme to tedy společně a zaráz: Přece Lancia!
Snesl se k nám ze stratosféry
Lancii se totiž podařilo titul vyhrát desetkrát, kdežto Citroën získal „jen“ 8 titulů. Cesta k těmto výsledkům však byla plná krve, potu a slz. Začátkem 70. let totiž povedený typ Fulvia začal ztrácet na konkurenci v podobě soudobého Porsche 911, Alpine A110 či dokonce sesterského Fiatu 124 Abarth.
Bylo potřeba vyrukovat s něčím novým, vytříbenějším – a rozhodli se to vzít pěkně od podlahy. Vznikl tedy zbrusu nový speciál původně určený pro jediný účel – vyhrát šampionát rally. Jméno Stratos vycházelo ze slova stratosféra – a tehdy na samém úsvitu 70. let vůz opravdu působil, jako kdyby se snesl z nebes.
Zavolejte Gandinimu
Po schválení konceptu automobilkou bylo potřeba udělat několik málo úprav. Zmizelo odklápěcí ploché čelní sklo a namísto něj přibyly konvenční dveře a prosklení jako u závodní helmy
Původní koncept Stratos Zero se objevil už někdy v roce 1970 a navrhlo jej designové studio Bertone – tužku si tehdy nenabrousil nikdo jiný než Marcello Gandini, tvůrce slavné Miury. Koncept měl klínovitý tvar, byl velmi nízký (86 cm) a k nastupování a vystupování sloužila odklápěcí „kanopa“, která byla součástí rámu čelního okna.
V říjnu stejného roku na turínském autosalonu však vůz vzbudil pořádný ohlas a málokdo věřil, že by něco takového mohlo jít do výroby. Vzhled byl jedna věc, uvnitř šasi však seděl (byť na svou dobu výborný) atmosférický 1,6l V4 o výkonu 115 koní. Vědělo se však, že to na konkurenci stačit nebude.
Z autosalonu na rychlostní zkoušky
Lancia chtěla co nejdříve zahájit testování, potřebovala konkurenceschopné auto pro šampionát rally. Stratos byl tedy „ušitý horkou jehlou“
Koncept Stratos Zero byl primárně projektem studia Bertone, automobilka o něj však velmi rychle projevila zájem a chtěla auto co nejdříve testovat První demonstrace vozu proběhla v únoru 1971 a závodní inženýři Lancie v čele s Cesarem Fioriem si koncepci s motorem uprostřed pochvalovali.
K překvapení všech u Bertone (včetně Nuccia Bertoneho samotného) však Lancia měla jiné plány – Stratos neměl vtrhnout na okruhy mezi sportovní vozy, ale na rychlostní zkoušky rally, kde tou dobou už nestačila výše zmíněná Fulvia v soutěžní verzi HF. A auto, které vzniklo prakticky z čistého listu Gandiniho papíru, bylo pro tyto účely ideální.
Schváleno
Vzhledem k velmi krátkému rozvoru uvnitř nebylo příliš místa, řidičova pozice tedy byla mírně natočena směrem ke středu auta s pokrčenýma nohama
Projekt Stratos tedy dostal od předáků Lancie zelenou, výrobce však požadoval několik úprav – výsledek se dostavil pouze pár měsíců nato. K největším rozdílům patřila výraznější linie kabiny, která dostala konvenční dveře a prosklení inspirované hledím závodní helmy. Vpředu přibyla ikonická „mrkací“ světla.
Karoserie byla z (ne)překvapivě tenkých ocelových plechů, Bertone si tedy prosadil alespoň přední a zadní kapotáž z plastu vyztuženého sklolaminátem. Výsledný vůz byl na dnešní poměry velmi kompaktní, vlastně dokonce maličký. Jen pro srovnání – s délkou 3,67 metru byl jen o 13 cm delší než Fiat Panda 2. generace, rozvor 2,1 metru byl dokonce o 12 cm kratší (!) než u Pandy.
Ferrari se na spolupráci moc netvářilo
Když Lancia pohrozila, že bude motory odebírat od konkurenčního Maserati, rozhodli se u Ferrari na spolupráci přistoupit
Rok po představení konceptu, v říjnu 1971, už se v Turíně představila předprodukční verze – Lancia však potřebovala pořádný motor. Testování stále probíhalo za využití motorů z typu Fulvia či Beta, Cesare Fiorio by však ve Stratosu rád viděl motor z Ferrari 246 Dino, tedy 2,4l V6.
Ferrari se zpočátku k této spolupráci příliš nemělo, a tak Fiorio řekl: „Když nechcete, tak my budeme odebírat motory od Maserati.“ A jak to šlo. V Maranellu se umoudřili a na spolupráci nakonec přistoupili.
Klínovitá střela
V silniční verzi Stradale motor Stratosu dával jen 195 koní, avšak i přesto byl díky hmotnosti 980 kg (shodou okolností opět podobná hodnota jako u Pandy) schopen uhánět na svou dobu fantastických 250 km/h. Soutěžní verze dávaly výkon zhruba 250 až 300 koní a byly dokonce o metrák lehčí. Speciální verze s přeplňováním pro seriál Group 5 se vyšplhaly až k 560 koním.
V prvním roce nasazení, v sezoně 1972, Stratos kupodivu nebyl příliš konkurenceschopný a byl pro to velmi prozaický důvod – testování necelé dva roky od představení původního konceptu zkrátka nestačilo.
Od roku 1973 už však Stratos na konkurenci stačil a o rok později vyhrál, co se dalo – Lancia tehdy vyhrála šampionát 3 roky po sobě v letech 1974, 1975 a 1976. Konkurence nakonec tento model dotáhla, přesto byl úspěšný až do roku 1979. Poslední, už spíše čestné vítězství, si Stratos připsal v roce 1981 na korsické rally, tehdy už v rukou soukromého týmu – téměř 10 let po svém prvním startu.
500 silničních vozů – tedy skoro
V souladu s pravidly automobilové federace FIA musela Lancia vyrobit 500 silničních vozů, naštěstí pro Lancii se to týkalo homologace pro sérii Group 4 a Group 5 dohromady, v průběhu funkčního období Stratosu se toto číslo dokonce snížilo na 400.
Výroba silniční verze probíhala v letech 1973–1978. Lancia už sice nemusela vyrobit všech 500 kusů, ale nakonec vzniklo dokonce 492 (nebo 495, záleží na zdroji) silničních klínovitých závoďáků schválených pro silnice. Jejich ceny se dnes pohybují okolo půl milionu eur (cca 12 milionů Kč).