Ford Focus slaví pětadvacítku, přitom byl natolik moderní, že by snad mohl jít znovu do výroby

Nepamatuji si z té doby jediný automobilový časopis anebo televizní pořad o autech, který by tehdy Ford Focus nepochválil. Když dali nový pětidveřový hatchback z německého Saarlouis i v britském Top Gearu do rukou slavnému vysokému chlapíkovi s hřívou na hlavě, tedy Jeremymu Clarksonovi, vznikla z toho desetiminutová reportáž, kterou PR oddělení Fordu mohlo klidně vydávat za své propagační video. Nemusel si příliš vymýšlet. První generace Fordu Focus byla totiž skvělá i kvůli ostrému kontrastu s přesluhujícím Escortem, který byl vpravdě mizerný. A to se v některých verzích a na některých trzích Escort udržel ve výrobě až do roku 2000.

Focus byl navržený velice chytře. Rozvor náprav byl například o deset centimetrů (celkově 2 615 mm) delší než u dobové Octavie. Vaše ratolesti měly vzadu dostatek místa na nohy. Dokonce i běžný hatchback neměl zdaleka malý kufr a mnoho zákazníků nepřiplácelo za kombí či sedan. Zkrátka Focus se začal koncernu VW vysmívat do tváře. Interiér byl kombinací ostrých hran a zaoblených křivek, ergonomie byla vynikající a řidič tu seděl poměrně nízko nad zemí. To byla ještě úplně jiná éra Fordu, než ji známe z dnešních dob.

Design vznikl inspirací konceptem Focus Ghia z roku 1992 a ústředním motivem jsou křivky, které vedou často do trojúhelníkovitých tvarů. Design exteriéru esteticky ladí s interiérem a auto vypadá dodnes trochu neobyčejně. Většina jedničkových Focusů už je dnes bohužel na vrakovištích, nebo s podomácku opravovanými prahy a zrezlými lemy blatníků dožívá svůj kdysi slavný život, ale pořád jsou to vzhledově zajímavá auta. O to víc jako řidič ocením, když se náhodou dostanu za volant pečlivě zachovalého kousku. To se mi povedlo několik let nazpět.

Na týden strávený za volantem jednoho z nejméně ojetých jedničkových Focusů si barvitě pamatuji dodnes. Byl to sedan s motorem 1.6 Zetec a ručně řazenou pětistupňovou převodovkou. Tahle motorizace byla pro Focus vůbec nejčastější vyjma dieselů. Ty už zase tak povedené nebyly. S benzinovým motorem byl tichý a svižný, v zatáčkách měnil směr jako sportovní auto. Focus se zkrátka řídí jinak než běžné auto nižší střední třídy. Ať už sednete za volant hatchbacku, sedanu anebo kombíku, překvapí vás jak ochotně a neutrálně se chce Focusu zatočit.

Auto projíždělo zatáčkou vždycky velmi neutrálně, nedotáčivost skoro neznalo a zejména krátký hatchback se uměl uprostřed zatáčky dokonce i přetáčet. Stačilo jen chtít trochu upravit stopu anebo přidat plyn moc brzy, zase jej rychle povolit a odlehčená záď s malým převisem se začala vesele přetáčet. Zkušené řidiče Focus bavil, nezkušené občas vytrestal. Vtipné ale na tom celém je, že geometrii podvozku i zvolený a výrobně poměrně drahý systém zavěšení zadní nápravy ladili inženýři, kteří velmi dobře rozuměli motorsportu a trošku té řidičské radosti a preciznosti dopřáli i úplně běžnému modelu. To už by se dnes ve světě automobilového konstruktérství nestalo.

Přední náprava Focusu měla konvenční vzpěry MacPherson, vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Jak již zaznělo, neobvyklé řešení hledejme na zadní nápravě. Tady Ford použil systém, který nazval „Control blade“, což byl víceprvkový závěs umožňující nastavit geometrii podobně jako u aut, které mají nápravy zavěšené na dvojitých lichoběžnících. I díky tomu právě Focus tak hezky neutrálně zatáčel, a byl tak mílový krok před konkurencí, která tehdy využívala vzadu z velké většiny případů běžnou torzní příčku.

Co se týče motorů, tak jedničkový Focus nepřinesl vysloveně revoluci. Spíš to byl jasně zřetelný přechod od jednoduchých čtyřválců OHC s označením CVH, které dosluhovaly v Escortu, k moderním šestnáctiventilovým motorům DOHC typu Zetec, které byly dílem společného vývoje s Mazdou a Yamahou. Slabší čtrnáctistovky a šestnáctistovky ZETEC S/SE byly celohliníkové konstrukce. Odvozená 1,7, která tehdy našla místo jen v menší Pumě, měla hlavu válců a časování ventilů dokonce kompletně vyvinuté firmou Yamaha.

Větší motory o objemu 1,8 a 2,0 litru byly jiné, byť jste na víku ventilů také nalezli označení ZETEC. Byly to rovněž jednotky konstrukce DOHC se čtyřventilovou technikou, ale jejich blok byl jiný, litinový a na něm teprve hliníková hlava válců. Rozvody byly u všech těchto motorů, včetně menších celohliníkových, řešeny ozubeným řemenem, který má svůj pravidelný interval výměny. Benzinové motory Duratec, kde jsou vačky poháněny rozvodovým řetězem, byly doménou Mondea a byly prakticky shodné s motory Mazda série L. Kooperace byla mezi oběma značkami v té době hodně rozsáhlá.

Co se týče tehdy oblíbených dieselů, tady Focus upřímně řečeno nějakou dobu za konkurencí zaostával. V době vstupu na trh, tedy během roku 1998 v podstatě převzal motorizaci o objemu 1 753 cm3 z Escortu. Šlo o jednoduchý dieselový motor OHC s označením Endura D. Litinový blok motoru ještě pamatuje osmdesátá léta. V provedení TDDi, tedy s přímým vstřikem paliva, dosahoval výkonu 66 kW (90koní). Výrazné vylepšení přišlo až s faceliftem o tři roky později, kdy se motor označoval jako TDCi (tedy se vstřikovači typu Commonrail) a měl i vyšší výkon.

Jestli se Escort proslavil zejména díky Cosworthu a úžasné rallyové čtyřkolce, která měla s obyčejnými Escorty společný jen tvar karoserie, Focus známe kvůli slavné účasti v seriálu WRC. Za jeho volant se dostali a v soutěžích vítezili Colin McRae, Carlos Sainz i třeba Marko Märtin. Na sklonku života jedničkového Focusu díky tomu vznikla jedna lahůdka. V roce 2003 vyráběl Ford omezený počet Focusů RS, nevšedních ostrých hatchbacků. O jednom exempláři jste si loni mohli přečíst na naší Garáži samostatný článek. Ford Focus RS je totiž unikát mezi ostrými hatchbacky a řídí se vážně zatraceně dobře.

Někdy si říkám, jak by to asi s evropským Fordem dopadlo nebýt Focusu. Mondeo se snažilo válčit s Passatem na poli střední třídy. Jenže zbytek portfolia osobních vozů Fordu nestál na začátku druhé půlky devadesátek ani za zlámanou grešli. Možná trochu přeháním, ale modernizované Scorpio přezdívané „Klaun“ už bylo v té době značně zastaralé, malá Fiesta měla podobný problém a o přesluhujícím Escortu jsem psal už na začátku. Jediný skvělý produkt, který evropský Ford v té době měl, byla prostorná Galaxy, která vznikla v koprodukci s Volkswagenem.

Nové auto nižší střední třídy muselo tedy být úspěšné za každou cenu. Na podzim roku 1997 se objevil na trhu nový Golf (IV) a o necelý rok později nová Astra (G). Obě auta byla populární, zejména Golf v kombinaci s motory TDI platil za etalon třídy a pamatuji si, jak ho tehdy každý chtěl. Přesto se Focusu podařilo velmi dobře prorazit, a i když neměl tak dobrý naftový motor jako koncern Volkswagen, směle konkuroval netradičními tvary a daleko lepšími jízdními vlastnostmi.

Ani cena Focusu nebyla zdaleka špatná. Oblíbená verze Trend s motorem 1.6 16V Zetec o výkonu 74 kW (100 koní) se tehdy (data jsou ze srpna 1999) prodávala na českém trhu za 434 000 Kč, Golf 1.6 Trendline stál velmi podobných 440 600 Kč. Zajímavé je, že nová Astra v provedení 1.6 16V v akční verzi „Jubileum“ vycházela dráž, dokonce na 469 900 Kč, ale měla lepší výbavu v ceně. Českého miláčka Škodu Octavii jste mohli mít se srovnatelně výkonným motorem 1.6 (74 kW/100 koní) ve výbavě GLX levněji, a to za 409 900 Kč. Není divu, že se jich u nás prodalo nakonec víc než Fordů Focus. Jenže, kdo měl tenkrát rád řízení, věděl své a volil modrý ovál.