Dějiny Jawy: Se závoďákem do války aneb Návrat zatoulané Jawy

Jawa 175 OHV je motocyklem, který je málo známý, upadl v zapomnění. Přitom mohl a měl být velmi slavný, kdyby krátce po jeho vzniku nezačala druhá světová válka, kdyby mohl být náležitě představen, kdyby se mohl účastnit závodů… kdyby, kdyby. Konstrukcí Jawy 175 OHV skončilo jedno zásadní období historie naší značky. Období rozvoje, ve kterém ve velmi krátkých časových intervalech vznikaly nové modely motocyklů nejen pro sport, ale i pro sériovou výrobu.

Celý seriál Dějiny Jawy si můžete otevřít přes tento odkaz.

Byla to doba, kdy byl v Jawě zaměstnán konstruktér i závodník G. W. Patchett. Angličan, předtím do roku 1931 pracující u belgického výrobce zbraní a motocyklů značky FN. Do Jawy přišel již s nápadem na závodní čtyřdobý motor, který byl neprodleně realizován. Hned v roce 1932 se na motocyklech s tímto motorem Jawa zúčastnil sám Patchett spolu se závodníky Brandem a Uvírou slavného závodu Tourist Trophy na ostrově Man.

Byl to Patchett, kdo Janečkovi navrhl výrobu lehkých cestovních motocyklů s dvoudobými motory Villiers, nejprve 175 cm3 a později 250 cm3. Mezitím konstruoval čtyřdobé motory pro sportovní motocykly různých kubatur, ze kterých pak odvozené třistapadesátky s rozvodem SV a OHV přešly do sériové výroby.

Přestože většina britských výrobců motocyklů stále používala konstrukci odděleného motoru od převodovky, tak Angličan Patchett tíhl už od počátku třicátých let k monoblokové konstrukci i u sportovních motorů. Stejné konstrukce se v roce 1939 dočkal i motor Jawa 175 OHV. Byl vyroben v malé sérii těsně předtím, než byl Patchett nucen opustit naši republiku, napadenou německými okupanty.

Otevření našich hranic po roce 1989 způsobilo výprodej uměleckých i technických památek do bohatších zemí, a tak nás také opustily některé motocykly, které tu měly zůstat. Karta se ale obrací a přesto, že se tržní hodnota unikátů zmnohonásobila, začínají se k nám některé z nich vracet.

Silniční závodní speciál, Jawa 175 OHV z roku 1938, byla prodána v roce 1994 do Německa. Odtud putovala ke sběrateli do Itálie a v létě 2014 se objevila na aukci v Anglii. Vzápětí se rozjel krkolomný kolotoč, jehož cílem bylo obohatit tímto unikátním motocyklem sbírku Národního technického muzea v Praze. Jawa byla v dražbě zakoupena, dopravena do Prahy, a než byla na ministerstvu kultury schválena dotace na nákup motocyklu, rozhodli se tehdejší majitelé motocyklu, organizátoři jeho koupě a návratu do ČR, představit stroj na prestižní akci – na podzimní jízdě historických vozidel do vrchu v Brně–Soběšicích.

Tomu předcházela malá ukázka motocyklu úzkému okruhu pracovníků muzeí, historiků a sběratelů, které jsem byl přítomen. Pomáhal jsem s oživením stroje, svezl jsem se a byla mi nabídnuta čestná úloha jezdce na veřejném představení motocyklu v Soběšicích.

To byly pocity! Mít možnost prohnat do soběšického kopce motorku v hodnotě snad milionu korun, která u nás nikde na veřejnosti nezapráskala výfukem mnoho desítek let! Ale ne ledajakou motorku, vznikly přece i různé speciály, které nakonec na velké úspěchy neaspirovaly. To ale nebyl tento případ. Jawa 175 OHV v sobě měla na svoji dobu obrovský potenciál, jen měla tu obrovskou smůlu, že se narodila těsně před druhou světovou válkou, která krátce poté veškeré evropské závodění ukončila.

Byly to krásné stroje z období před hliníkovým a laminátovým kapotovacím běsněním, které pak od padesátých let ukrylo špičkovou strojařinu silničních závoďáků zprvu pod nic neříkajícími, často nevzhlednými aerodynamickými obaly. Proti tomu na předválečné závodní Jawě není nic navíc, jen rám, dvě kola a zajímavý motor. Vsadil bych se, že ten motor přitahoval pozornost diváků před více než osmdesáti lety úplně stejně jako dnes.

Výběr akce byl ideální. Kopec v Soběšicích je nejen velmi prestižní mezinárodní veteránskou akcí, na které si především majitelé historických automobilů potrpí i na dobové oblečení posádek. Bývalo tam také zvykem na motocyklech jezdit hezky zostra, proto se tam závodní motorka hodila. Z téhož důvodu ale pořadatel dbá na bezpečnost, a proto nepovolí na motocyklu k dobovému oblečení použití kožené kukly. Takže co na sebe? Pokus o dobového motomanekýna s mnohem modernější helmou? Ne, lepší je vše sladit v mladším, nevýrazném černém oblečení. Je to méně nápadné, pro diváky i fotografy musí vyniknout motorka, jezdec je tu jen nezbytným doplňkem v zoufalé pozici něco předvést, a přitom nenadělat nedozírnou škodu na vzácné motorce.

Trochu starých motorek jsem už okusil jako veteránista, později i v testech, cizích i českých – od Laurin & Klement přes Pragovky, Čechie, a právě i různé předválečné Jawy a ČZ. Tahle Jawa ve mně zanechala silné dojmy. Už svojí konstrukcí. Na svoji dobu naprosto úžasný hnací agregát, pro který byl jako podvozek použit klasický rám předválečných motocyklů Jawa, sestavený z výlisků ocelového plechu profilu U a ocelových odlitků hlavy řízení a pevného ukončení zadní vidlice. Byla zvolena silnější varianta rámu, konstruovaná pro tehdy novou dvěstěpadesátku Duplex Blok, která také přišla do výroby až těsně před vypuknutím války.

Monoblok, v jednom odlitku. Čtyřdobý motor s rozvodem OHV je mezi znalci známý jako Jawa s X rozvodem, pro neobvykle křížem uložené zdvíhací tyčky, což je patrné i zvenčí při pohledu na odlitek válce.

Dvanáct koní – z dnešního pohledu výkon směšný, na svoji dobu ale v této kubatuře naprosto úžasný. V dobovém srovnání tento motor, zabudovaný v lehkém podvozku, pocitově odpovídal svým výkonem až tehdejším třistapadesátkám. Snad i proto, že rozsah využitelných otáček odpovídá spíš cestovnímu motocyklu – výkon citelně narůstá už kolem dvou tisíc otáček.

A převodovka? Rok výroby 1939, ten je třeba mít na paměti! Nohou ovládaná postupová převodovka řazená pomocí válečkové kulisy a s aretací jednotlivých stupňů, to v té době zdaleka nebylo nic samozřejmého. Naproti tomu pro nás neobvyklé řazení pravou nohou podle anglických zvyklostí, to bývalo samozřejmé u závodních motocyklů ještě i mnohem později.

I převodovku bylo možné prověřit právě při jízdě do vrchu, kde by se projevilo nepřesné řazení nebo špatně navazující odstupňování převodů. Žádný takový negativní efekt se nedostavil, jen byl na jízdu do vrchu celkový převod příliš do rychla, a tak bylo nutné v kopci před řazením motor víc vytáčet. V závěrečném, již mírnějším stoupání před cílem, byla dnešnímu zmlsanému jezdci, zvyklému na šestikvalt, čtyřstupňová převodovka málo. Čtyřka to nebrala a trojka byla krátká. Jenže důvod byl možná jen v pokoře před motorkou – měl jsem v hlavě rok výroby toho malého čtyřtaktu, a proto jsem se s vytáčením motoru mírnil.

Tady začnu trochu zeširoka. Na úvod musím poznamenat, že nejsem tak starý, aby motocykly s neodpruženým zadním kolem byly běžné za mého mládí, zato už za mého mládí se mi staly koníčkem, a tak jsem na nich přece nějaké zkušenosti nasbíral. Pocit z odskakujícího zadního kola na nerovnostech mám tedy dobře zažitý a vím, jak takový rozskákaný motocykl vyvede jezdce z pohody a donutí jej ubrat plyn. Tahle malá Jawa mi přišla poněkud zázračná.

Jezdil jsem na velmi cenném muzejním exponátu z kategorie retro silničních závodních, se kterou nemám téměř žádné zkušenosti. Pokud ale oddělíme unikátní závodní motor, zbude v podstatě sériový podvozek z dvěstěpadesátky Duplex blok. Riziko poškození je tedy sníženo faktem, že kdyby se na trati něco zlého přihodilo, díly podvozku lze nahradit. Přitom ale s Duplexem nemám žádné jízdní zkušenosti, ten můj je přes třicet let rozebraný, a pořád není čas jej dokončit.

Možná i proto jsem si dovolil občas trochu víc popustit uzdu motorkářské vášni, při jediném kole mokrého tréninku jsem několikrát uklouzl a v hlavě se praly pocity se zodpovědností. S takovouhle motorkou upadnout! Teoretické hrůze ale oponoval praktický zážitek, že smyk se vyrovnává snadno, motorka je naprosto nezáludná, nic neskrývá, je to skoro jako sedět zadkem přímo na silnici. Přesto, i když trať oschla, moc jsem si v zatáčkách nedovoloval, pocit zodpovědnosti svazoval a ubíral plyn.

Nemohu si ale odpustit ještě poznámku o off-road vložce, kterou jsem si dopřával při návratu objízdnou trasou do depa. Napřed několikakilometrová objížďka městskými ulicemi a pak příjezdová komunikace do areálu Kociánka po betonových panelech, kdysi položených ve stoupání přímo do hlíny, a proto už dávno netvořících rovinu. Tento asi stometrový úsek čekal na každého na konci návratové trasy po projetí tréninkového i měřeného kola.

Krásné historické automobily i motocykly se tam trápily při jízdě krokem, já jsem tam s potěšením vytočil jedničku, pak za dvě, k tomu jsem hezky vytruboval netlumeným výfukem, pak brzdy před odbočením, a tam už mě mírnilo gesto pořadatele ke snížení rychlosti, chodili tam diváci. Ti tam ale přece přicházeli pro zážitky, tak jsem se jim snažil něco dopřát i já, a navíc mě to úžasně bavilo.

Na těch rozbitých panelech se mi skoro nechtělo věřit, na čem jedu. Neměl jsem vůbec pocit jakéhokoli rizika, ani že bych ubližoval motorce. Jela hladce, k odpružení pracovala jediná vinutá pružina v přední paralelogramové vidlici a byl i na správnou míru dotažený třecí tlumič. Z historických pramenů je známo, že se motocykl tohoto typu zúčastnil i několika soutěží a závodů na ploché dráze. Tehdejších soutěží se přitom běžně účastnily i sériové motocykly, kde hlavní úpravy spočívaly ve zvýšení výkonu a vyvedení výfuku horem, aby přežil průjezdy terénem i případné pády. Čtyřdobá Jawa 175 mina nerovné cestě z betonových panelů dopřála pocit, že by si s terénem celkem dobře poradil nejen podvozek, ale i motor.

Charakteristika motoru neodpovídá silničnímu závodnímu speciálu, naopak široký rozsah využitelných otáček předurčoval tento výtečný motor k odvození dalších modifikací, dokonce možná nejen pro závodní účely. Stačí zavřít oči a nechat plynout myšlenky a v duchu i roky k pokročilejší verzi tohoto útlého čtyřdobého monobloku, zabudovaného do lehkého šasi, vzadu s kyvkou a vpředu s teleskopem! To by ale nesměla následovat válka, namísto motocyklů zbrojní výroba a pak znárodnění a vláda komunistů.

To nejdůležitější je od předminulého majitele připomenuto v italštině na kousku lepipásky na nádrži: otevřít kohout motorového oleje pod olejovou nádrží pod sedlem! Pak už rutina – dalším kohoutkem otevřít benzin, páčkami na řídítkách ubrat vzduch i předstih, zařadit jedničku a opatrně couvnout, „natáhnout motor“, aby se dosáhlo správné výchozí polohy pístu pro start a motorku bylo možné snadno roztlačit.

Výjezd na trať je tradičně z parku areálu Kociánka, u kterého začíná oblíbený tříkilometrový kopec. Stoupání na prvních stovkách metrů nedovolilo u silničního stroje s dlouhými převody ani zařadit trojku, pak už se kopec mírní a i s nízkým výkonem se dalo jet rychleji.

Před startem první jízdy nechávali jezdci motor pro zahřátí chvíli bafat a na mne diváci stále doráželi, že mě už roztlačí, chtěli vzácnou Jawu slyšet. Jezdci byli postupně vypouštěni na trať, špatně jsem odhadl, kdy na mě dojde řada, a natočil jsem malý, lehký motor příliš brzy. V prudkém kopci pak po několika stech metrech začal přehřátý motor ztrácet výkon. Ihned jsem sjel z trati, přece takový motor nezadřu!

Počkal jsem minutku, rozběhl motorku a pokračoval po předchozím jediném tréninkovém průjezdu v seznamování se s tratí. Po návratu v depu poprask, co že se mi přihodilo? Ale motorka fungovala excelentně, už jsme si rozuměli, a tak druhou jízdu jsem si vyloženě užil. Hned na začátku, v prvních zatáčkách, byla trocha vody a špetka písku a štěrku. To jsem už ale věděl, hlídal jsem si přední kolo, a když trochu utekl zadek, tak to u tohoto stroje moc nevadilo. Nejsnadněji se přece vyrovnává smyk při jízdě do prudkého kopce.

První jízdu jsem vlastně řádně neabsolvoval, čas byl prodloužený o pauzu pro chlazení motoru. Stejně jsem ale neměl stopky na srovnání časů, takže oficiální regule závodu jako jízdy pravidelnosti mi ve druhé jízdě byly tak jako tak k ničemu. A tak jsem se prostě jen s potěšením svezl. A věřte, že moc dobře, takže teď zbývá jen otázka, jak kulantně podat výsledek závodu, aby to nevyznělo jako chvástání. Ta motorka je opravdu úžasná a já jsem se na ní cítil výtečně. I přesto, že má proti dnešním zvyklostem obrácené řazení (pravou nohou!) a jedničku nahoru, zadní brzda na levou, a přestože na řídítkách byly kromě plynu navíc páčky vzduchu a předstihu, a také přesto, že jsem nebyl na rozdíl od ostatních účastníků závodu na stroj zvyklý – byl to zapůjčený vzácný muzejní unikát.

Závodu se zúčastnilo 169 jezdců na motocyklech, měl jsem 37. čas. Ve skupině Moto Jawa jsem z osmnácti jezdců dojel třetí – přede mnou jedna Jawa 350 OHV Racing a jedna Jawa 500 OHC. S horšími časy dojely dvěstěpadesátky, třistapadesátky OHV i poválečné půllitry OHC s jezdci, kteří jeli na vlastních strojích a trať většinou znali. Nikdy jsem nezávodil, neumím to. Zato skládám poklonu té úžasné české motorce a všem, kteří se podíleli na její konstrukci. Jaká škoda, že tak úžasný stroj přišel na svět v době, kdy skoro celé to nejvíc civilizované lidstvo přestalo závodit a začalo válčit.