Dějiny Jawy: Pérák dobyl svět, po válce byla Jawa světovou jedničkou, sláva však netrvala dlouho

Po minulých vstupech do předválečné historie Jawy budeme pokračovat v hledání dějinných souvislostí a příčin, které vedly ke všem důležitým událostem v následujících desetiletích. A opět – žádný obrázkový kalendář, žádné podrobné popisy známých motocyklů. To najdete všude jinde.

Tentokrát se podívejme na historii Jawy do doby, která byla přímo vroucí – po skončení druhé světové války, po strastech německé okupace. Mezi evropskými zbrojovkami, donucenými pracovat pro Německo, patřila Jawa mezi ty šťastnější – unikla bombardování spojenců. Přechod na civilní výrobu, na motocykly, byl usnadněn tajným vývojem nových motocyklů za války. Navíc nedávno dobudovaná nová továrna v Praze na Pankráci byla vybavena na svoji dobu velmi moderním výrobním zařízením.

Více článků o historii Jawy pohledem Jana Čejchana naleznete přímo zde!

V poválečných letech se měnil celý svět. Začal rozsáhlý proces dekolonizace mnoha států Asie a Afriky, například Velká Británie umožnila v roce 1947 samostatnost také Indii, kam se už dva roky poté začaly dovážet motocykly Jawa a ČZ. Naproti tomu Československo se spolu s dalšími okolními státy rychlým tempem blížilo do sevření nového velkého kolonizátora – Sovětského svazu. V poválečné euforii, za pocitů nově nabyté svobody, si u nás mnoho lidí ani neuvědomilo, jak vysoká je míra politické nestability, jak je oslabována demokracie, a že za zpěvu budovatelských písní se oslavovaná svoboda opět rychle vytrácí. Zakrátko se pak uzavřela železná opona nejen za lidskými právy, ale také za svobodným rozvojem našeho průmyslu.

Prvním krokem, vedoucím postupně naši republiku do pasti v područí Sovětského svazu, byla Jaltská konference v únoru 1945. Na ní si už vítězstvím jistí představitelé aliančních mocností rozdělili ještě před skončením války budoucí sféry vlivu v poválečné Evropě. Původně uvažovanou demarkační linii, na níž se měly setkat armády postupující ze západu a z východu, mohly na našem území logicky tvořit řeky Vltava a Labe. Prahu si ale přál osvobodit Stalin a vymohl si vést linii dotyku armád po hranicích Československa. Díky rychlému postupu Američanů pak byla linie posunuta zhruba na spojnici měst Karlovy Vary, Plzeň, Rokycany, České Budějovice, kde pak po lživé informaci, že Rudá armáda již osvobozuje Prahu, Američané několik dní jen čekali.

Po skončení války se okamžitě ujímali všech důležitých úřadů komunisté. Znárodnění velkých podniků hned v roce 1945 pak zcela logicky navázalo na nastoupený politický trend, ze kterého se již nebylo možné vymanit. Pod „záštitou“ Sovětského svazu nemohlo téměř nic fungovat jinak, než jak sovětští mocipáni veleli.

Propojování výrobních podniků do centrálně řízených celých průmyslových odvětví způsobilo byrokratizaci, která podpořila rozbujení nadbytečné agendy. Navyšovaly se počty neproduktivních porad a schůzí a snižovala se míra operativnosti rozhodování na nižších úrovních řízení. Podle statistiky připadal u nás v roce 1938 na 10 dělníků 1 úředník a už v roce 1946 se poměr změnil na 5,5 : 1!

Přestože vyvěšované transparenty hlásaly opak, tak politický vývoj ani zdaleka nesměřoval k trendu, vedoucímu k vyšší efektivitě práce ve výrobních závodech. Mnohé z nich byly díky znárodnění pod vedením neodborných politických kádrů. Ty politická příslušnost postavila nad odborníky jednotlivých oborů a umožňovala jim rozhodovat naprosto o všem. Odbornou kvalifikaci a profesní znalosti přebíjel kádrový profil s rudou knížkou v kapse a rozhodování tak měli často v rukou neschopní lidé. Straníci si budovali svoji kariéru nejen v průmyslu, ale také v kultuře, což v té době vedlo v Československu i k úpadku společenského života a mezilidských vztahů.

Už samo znárodnění, týkající se velkých průmyslových podniků, v Jawě přímo podpořilo negativní trendy. Lidé byli sice nadšení z konce války, což bylo pozitivní, motivující. Navíc vyráběli produkt, na který mohli být právem pyšní - velmi pokrokový a kvalitní, v době míru potřebný dopravní prostředek. Proto snad mohli k budoucnosti vzhlížet s nadějí. Bohužel inspirace v nastoleném sovětském způsobu státního hospodaření začala velmi brzy podporovat i kritické mezilidské vztahy.

Přetrvával opět podporovaný zvyk z protektorátu řešit problémy s nadřízenými udavačstvím, docházelo na vyřizování osobních účtů. V továrně se dostali k moci příslušníci komunistické strany, někteří s naprosto nedostatečnými profesními kvalitami. Ti pak mimo jiné využívali svého postavení i k nezákonnému osobnímu prospěchu, dokonce k obchodování s vyráběnými vozidly. Motorová vozidla totiž nebyla v té době ve volném prodeji, přidělovala se na odběrné poukazy, které vystavovalo ministerstvo dopravy.

Po komunistickém puči, „Vítězném únoru“ v roce 1948, režim ještě výrazně přitvrdil. Byly likvidovány opoziční politické strany a Československo se stalo v mnoha ohledech nesvéprávným vazalem Sovětského svazu. Na ministerstva byli dosazeni sovětští poradci, administrativa požírala sama sebe a rozvoj státu se všestranně zbrzdil. Generální ředitel Jawy Dr. Frei, který za války řídil také všechnu ilegální činnost a zajišťoval konstrukci a zkoušky nových motocyklů i automobilu pro poválečnou dobu, měl zpracovány plány na rozšíření továrny a její další rozvoj. Za své odmítnutí členství v komunistickéstraně byl z vedení továrny odstraněn a později, v roce 1949, uprchl před zatčením a emigroval.

Jawa přes to všechno výtečně prosperovala, o naši dvěstěpadesátku byl zájem skoro na celém světě. Zisk z prodeje motocyklů ale už tehdy končil ve státní pokladně, odkud se jen stěží dobývaly prostředky na další vývoj, natož na přípravu výroby něčeho nového. Protože nic není moderní a technicky špičkové věčně, tak už na počátku padesátých let bylo zřejmé, že výrobní program motocyklů Jawa je zapotřebí inovovat. Vylepšený pérák? Ano, připravoval se. A zdaleka to nebyly jen ty známé drobnosti, kterými se odlišoval model s FJ ve znaku na nádrži od „péráku komunisty“. Byly připravovány nejen výrazné zásahy do vzhledu (facelift), ale už za války byly vyvíjeny i nové motory, od 125 cm3. Prototypy jezdily, byly elegantnější, ale realizace v sériové výrobě se už nějak nestihla.

Původně bylo počítáno se zahájením výroby inovovaného péráku v roce 1951. K tomu ale nedošlo, a protože o poválečné historii Jawy bylo „všechno“ napsáno už za socializmu a od té doby se jen poctivě opisuje, tak není divu, že právě tento letopočet byl vždy v tichosti vynechán. Ve skutečnosti je v historii Jawy zapsán tučným černým, nebo vlastně rudým písmem, jako první z řady letopočtů, ve kterých byl vždy nějaký projekt odložen na později nebo navěky.

Začátkem padesátých let už začala Jawě narůstat evropská konkurence, bylo nutné jednat. Jenže dostat do výroby něco nového ve státě plném sovětské byrokracie nebylo vůbec snadné. Byly vyvinuté a vyvíjely se další dvoudobé i čtyřdobé motory, bolavým místem se ale stal podvozek. Jiní výrobci motocyklů už pracovali na vývoji tuhých a lépe odpružených rámů se zadní kyvnou vidlicí. U nás byl mezitím upraven rám péráku pro dvouválcovou pětistovku. Ztratil tím tuhost a pod motorem praskal. Pro velkosériovou výrobu, jaké byla Jawa schopná, pak nebyl k dispozici ani nový dvoudobý motor, ani nový podvozek.

Pérák, zamrzlý téměř na desítku let ve své původní podobě a jen se dvěma různými motory, představující kompletní nabídku výrobce, to už zcela jasně nemohlo být dobře. Srovnejme se sortimentem téže značky ve stejně dlouhém období po jejím vzniku, v předválečných letech. Tehdy se za stejnou dobu, po kterou byl vyráběn pérák, stihla spustit výroba vůbec prvního licenčního motocyklu Jawa 500 OHV, a pak následoval vývoj a výroba dvoutaktů 175 a250 cm3, třistapadesátek s rozvodem SV a OHV, modifikace dvoudobých motorů na systém vratného vyplachování, také konstrukce a výroba motokola Jawa Robot. Předválečnou dekádu pak v sériové výrobě uzavřela dvěstěpadesátka Duplex Blok, od ostatních modelů opět zcela odlišná nejen pohonnou jednotkou, ale kromě maličkostí i všemi díly podvozku (z hlediska potřebného výrobního zařízení). Přitom jen ony předválečné dvoutakty 175 a 250 doznaly během výroby postupně víc změn, než po válce pérák.

V Jawě se tedy po válce mnoho nestíhalo, zato se činila státní agenda. Úředník se snažil zdůvodnit, proč svým zadkem zahřívá zbytečnou židli. Zásadní pravomoce byly podnikům odejmuty a zavedeno jejich centrální řízení – to bylo to hlavní, co bylo trvale na pořadu dne. A aby byl přehled, byly podniky (do té doby většinou konkurenční) slučovány.

Poté, co komunisté odstranili ze znaku na nádrži motocyklů Jawa znak FJ (iniciály kapitalisty a vykořisťovatele Františka Janečka), tak z administrativního pohledu vyráběla péráky brněnská Zbrojovka v pražském závodě Jawa. Pérák 350 k tomu dostal navíc označení Ogar po značce, která byla po znárodnění jako samostatný výrobce motocyklů zrušena a začleněna pod firmu Jawa. Ta pak dále používala nejen její výrobní závod, ale i ochrannou známku.

Také strakonická ČZ se ocitla v témže administrativním celku, s Jawou byla ale výrazně propojena konstrukcí motocyklů a společným znakem Jawa-ČZ až od roku 1954. Nové motory se nestihly, a tak se tehdy se starými motory Jawa a ČZ začala vyrábět jako mezityp známá „kývačka“ ve čtyřech kubaturách. Projekt nesl honosné oficiální označení Národní (také Jednotná) řada. Pro svět už to ale nestačilo, konkurence v západoevropských státech nabírala dech.

Pérák nám otevřel svět, byl v celosvětově rozehrané motocyklové karetní hře esem, ale v padesátých letech začínalo být jasné, že Jawa už žádnou silnou kartu nedrží. Od té doby to už byly jen kusově vyráběné sportovní speciály, díky nimž se českoslovenští motocykloví výrobci mohli globálně zviditelňovat. Parametry našich cestovních motocyklů zaostávaly a prodej byl podporován především jejich nízkou cenou, umožněnou odtržením naší ekonomiky od svobodně se rozvíjejícího světa. Aby naše značka udržela dobyté pozice na světových trzích, bylo nezbytné neprodleně a velmi významně změnit, a pochopitelně i rozšířit výrobní program. To už se ale bohužel nepodařilo.

Když se ukázalo, že po péráku následující model, pro který se vžil lidový název kývačka, uvedený do výroby v roce 1954 aosazený starými motory, už proti konkurenci nestačí, začala krušná doba hledání nové cesty. Pro tu ale byly podmínky v socializmu, rozvíjejícím se podle sovětského vzoru, velmi nesnadné.

Pro malé srovnání se stačí rozhlédnout po světě. Yamaha, velký výrobce hudebních nástrojů, byl za druhé světové války přinucen vyrábět díly stíhaček. Po rekonstrukci částečně vybombardované továrny se rozhodl využít výrobní kapacity, vzniklé pro zbrojní výrobu, k výrobě motocyklů. Velký úspěch sklidil už s první stopětadvacítkou YA1, postavenou v roce 1955 podle německé DKW RT 125.

Na vlastní konstrukci motocyklu si motocyklová divize Yamahy ani pak ještě netroufla, rozhlížela se tedy co dalšího a nejlepšího okopírovat, aby měla větší motorku. V hledáčku byly dvoudobé dvouválce, ale nebyla to dvouválcová Jawa, která se pro Yamahu stala dalším vzorem.

Německý dvouválcový Adler podobné konstrukce byl už v první polovině padesátých let pokrokovější. Adler M 250 měl v základní verzi výkon 16 koní (při kompresi jen 5,75). Firma Adler stačila nejen rekonstruovat vybombardovanou továrnu, ale i vyvinout a uvést do výroby řadu moderních motocyklů v kubaturách 100, 125, 150, 200 a 250 cm3. Tak vypadala její nabídka již v roce 1953.

V Jawě se za ta léta sice vyvíjely nové motory, ale ani navržené inovace původní dvěstěpadesátky se v novém socialistickém státním zřízení podle sovětského vzoru nedařilo uvést do výroby. Není proto divu, že si konstruktéři Yamahy jako odrazový můstek pro svůj druhý motocykl vybrali dvěstěpadesátku Adler.

Však také i v podnikovém archivu cizích značek původního národního podniku Jawa byla složka Adler rozsáhlá. Kromě prospektů a kopií článků z německých časopisů v ní bylo i mnoho amatérských fotografií motocyklů Adler, které pořizovali konstruktéři a zástupci vedení Jawy na veletrzích. Proti světové konkurenci se ale už nemohli svobodně postavit, měli svázané ruce.

Yamaha 250 YD1, která se dostala do sériové výroby v roce 1957, se stala základním modelem pro další odvozené sériové stroje (YDS1, YD2, Yamaha Sports 250S). Sériově vyráběná dvěstěpadesátka YDS1 disponovala pak v roce 1959 výkonem 20 koní při 7500 ot/min. a byla vybavena pětistupňovou převodovkou. Zde je namístě zdůraznit, že popisovány jsou sériově vyráběné motocykly, nikoli sportovní speciály, které už tehdy značku Yamaha také významně podporovaly.

Dvouválcová dvěstěpadesátka dopomohla mladému japonskému výrobci motocyklů spolu se sportovními úspěchy značky kromě zvýšení exportu i k vybudování dceřiných závodů v USA a v Mexiku. Za pouhých pět let existence firmy Yamaha Motor Co. vzrostl její kapitál na více než desetinásobek. Dále už Yamaha nepotřebovala z žádných cizích cestovních motocyklů nic kopírovat, její vlastní vývoj letěl vpřed a zakrátko se stala světovou jedničkou ve dvoutaktech.

Samozřejmě i evropské značky (včetně značky Adler) nabízely stále lepší motocykly, ovšem jen do doby, než jich většinu smetla vlna japonských výrobců. Ti už koncem šedesátých let začali dobývat světový trh motocykly zajímavějšími, výkonnějšími a proti evropským výrobcům i levnějšími. Naproti tomu pro Jawu, ukrytou v karanténě za železnou oponou, se toho mnoho neměnilo, japonská vichřice ji téměř nezasáhla. Do uzavřeného prostředí socialistických států neměly světové konkurenční firmy přístup, a tak se zde mohlo vesele vyrábět dál, a vlastně cokoli. V prostředí odtrženém od světové ekonomiky se mohlo zdát, že je všechno v pořádku a komunistická propaganda to také tak prezentovala. Bylo snad něco špatně, když jsme byli schopni prodat vše, co jsme dokázali vyrobit? Z hlediska světové konkurenceschopnosti ale Jawě vlak ujížděl už v padesátých letech, z náročných trhů ji tehdy začala vytlačovat evropská konkurence. Po péráku pak už neměla jiné šance, než nabízet své motocykly za dumpingové ceny.

Za připomenutí jistě stojí i sportovní úspěchy jezdců na našich motocyklech. Zejména vítězství našeho týmu v Mezinárodní šestidenní soutěži byla připomínána v propagačních materiálech. Byla to doba, kdy mnohé sportovní motocykly ještě nešly cestou vlastní konstrukce, ale odvozovaly se od strojů sériových. Mělo to mimo jiné pozitivní dopad na trh ve smyslu, že „nezvítězil jezdec XY na Jawě, nýbrž zvítězil na péráku, jaký si mohu jít také koupit“. Jen pro soutěž měl výfuky horem, aby je v terénu neurazil – nepodstatný rozdíl. Ono to ale bylo jinak. Péráky měly výkonnější motory s hliníkovými válci a polepšovalo se i kdeco dalšího. Soutěžáky ČZ měly proti sérii i nenápadně navíc další převodový stupeň, vymýšlelo se lepší odpružení atd.

Pérák byl ve své době vnímán v globálním měřítku jako špičkový motocykl střední kubatury. Dnes představuje optimální kompromis pro účastníky veteránských akcí. Je bezproblémově servisovatelný a jako historické vozidlo je už dostatečně starý. Přitom je snadno ovladatelný, a proto je na něm pohodové svezení. Zároveň však zůstává připomínkou toho, jak Jawa krátkodobě vévodila trhu.