Dějiny Jawy: Konec pohádky o nejlepší motorce a motocyklové velmoci

O našich poválečných motocyklech se dnes nepíše snadno. Všichni na nich jezdili, všichni je znají a všichni hájí svoji pravdu. Přitom mnozí čtenáři chápou motoristického novináře jako člověka, který si od volantu nebo řídítek jen přesedne k počítači a píše. V komentářích pak upozorňují, že z vlastní zkušenosti si jsou jisti tím, že skutečnost znají lépe než ten, kdo neumí víc než jen jezdit a psát.

Celý seriál si můžete otevřít přes tento odkaz.

Novináři jsou ale fandové své profese a je hodně těch, kterým nevadí mít ruce od šmíru. Třeba já jsem zvyklý si stoupnout i ke svému soustruhu, když je to potřeba. Budiž tedy tento článek odpovědí na některé komentáře minulé a možná i budoucí. Zároveň samozřejmě vítáme konstruktivní kritiku. Určitě nejsme vševědi, jen vás chci připravit, že v našem seriálu Dějiny Jawy tady na Garáži to nebude vždycky jen písnička o „nejlepší motorce na světě“. Hlavně poválečná historie se někomu líbit nemusí, ale věřte, že z internetu ani z prstu si informace necucám a rozhodně nejsem „antijawista“.

A upřímně – nechce se mi už poslouchat povzdechy o tom, jaká že jsme to byli motocyklová „velmoc“ a kam že jsme se to prý dopracovali. Nemám přitom žádný důvod hanět značku, kterou mám rád. Jawy přece sbírám a pátrám po jejich historii. Pokud ale chci něco hodnotit co nejvíc objektivně, je nezbytné se k tomu hodně zeširoka rozhlížet kolem. Už dávno jsem chodil pro informace i za konstruktérem Jiřím Mrázem, který kreslil ještě Pérák a Kývačku. Pak i díky archívním materiálům, zachráněným v roce 2000 po krachu tehdejší akciové společnosti Jawa (málem skončily ve sběrně a v plamenech), mám odkud čerpat.

Jen tak pro představu – třeba Jawu 500 boxer, model 824, považuji za dost známou a dokonce ne až tak vzácnou motorku – dochovalo se jich přece pět a mám k ní takové množství materiálu, že by se z toho dala napsat knížka.

Poválečná doba, ze které pocházejí dnes již sběratelsky zajímavé Jawy, byla zvláštní a lze pochopit, proč byly tehdy mnohé skutečnosti utajovány. Do médií se informace dostaly jen v souladu s „budováním skvělých socialistických zítřků“. Pak se vše už jen opisovalo a dnes, v době internetové, opisování pokračuje. Ostatně říká se, že mnohokrát opakovaná lež (nebo jen nepřesnost) se stává pravdou. Proto o našich motocyklech koluje spousta nepřesných informací. Pro ukázku se teď jen tak cvičně a zlehka dotknu dvou ikonických motocyklů Jawa a opakuji – nechci je snižovat, ale fakta jsou fakta.

Z jednoho šanonu s písemnostmi z vývoje jsem vytáhl dopis od prodejce motocyklů Jawa v USA, byl přiložen i jeho český překlad. Některé věty byly barevně podtržené. Ten dealer si stěžoval na malá 16”kola i na zas moc velká 19”u modelu Sport, že by to chtělo 18”. A určitě oddělený světlomet, nějak do sportovna zvednout výfuky a pak co ty schránky atd. Odkud tedy myslíte, že vzešel nápad na motocykl Jawa Californian? Ten Amík v tom dopise tu budoucí motorku vlastně dost podrobně popsal, i když ještě neexistovala. No a kde se pak vzal její název Californian, je nyní už jaksi logické, že. Je i tím víc zřejmé, že motorka nebyla určena pro domácí trh, ani konstruována pro naši policii. To by název Californian jistě neprošel.

Pod označením Californian pak postupně vznikla celá řada modelů s jednoválci 250 a dvouválci 350 cm3. Pro nás to byl klenot, v USA už ale získal jen pověst levného, málo výkonného a nepříliš spolehlivého stroje, ze kterého kape olej.

Nabídnu vám k tomu jednu historku. Před lety jsem v USA navštívil bývalého závodníka (dříve také jezdil na upravené motokrosové ČZ americkou plochou dráhu – dirt track), který kdysi prodával jako dealer motocykly Honda a Jawa.

Elis Giannini z Genevy ve státě Illinois mi vyprávěl o postupné ztrátě prestiže našich značek v USA a toto jsou v podstatě jeho slova: „Jawy se často vracely do servisu a také jejich předprodejní příprava byla náročnější. Jméno jim kazily drobnosti jako nedostatečně dotažené šroubové spoje, zamaštěná kladívka zapalování, únik vzduchu z nekvalitních duší atd. Ve stejné době byly v nabídce Jawa 350 Californian a čtyřdobá Honda CB 250. Výkonově na tom byly stejně, Californian byl hezčí. Honda stála dvojnásobek a měla poloviční spotřebu. Prodaná Honda přijížděla už jen na pravidelné výměny oleje. Jawa se ale vracela se spoustou drobných závad a bylo riziko, že by zákazník mohl chtít i přetěsnit převodovku.“

Když nahlédnu do archivu, tak vnitropodniková zpráva z té doby s potěšením konstatuje, že garanční náklady nejsou vysoké, jen 5 % prodejní ceny, takže je vše v nejlepším pořádku. Přitom například už v roce 1960 byla v časopise Cycle představena dvěstěpadesátka Yamaha s blikači a s elektrickým startérem a s výkonem motoru 25 koní! Jawa z toho dokázala pak za deset let nabídnout jen ty blinkry, výkon ani s motorem 350 cm3 nedotáhla za dalších dvacet let.

Ten druhý příklad už hodně zkrátím, jde o model 634, ke kterému se někdy příště vrátíme důkladněji. Budete při tom ale muset začít brát vážně fakt, že Jawa má světové prvenství ve výrobě tohoto mezitypu, kterého bylo za deset let vyrobeno s mírnými změnami přes milion kusů. Nový byl jen rám, původně konstruovaný pro model 627 (výkonnou šoupátkovou dvěstěpadesátku). První model řady Jawa 634 dostal přední vidlici i se světlometem z Californianu a k tomu byl jako do mezitypu „prozatím“ recyklován motor UŘ (pak Bizon) – tedy jen do doby, než bude spuštěna výroba motorů 637 a 630 s hliníkovými válci a pětistupňovou převodovkou. Jenže nové motory zase skončily jen v prototypech. Nakonec ale proč něco měnit, když byl pro 634 na východě zajištěný odbyt? To by přece bylo plýtvání investicemi!

Nakonec dovolte malé představení, kdo že vám ty podivnosti píše. Jsem tu v redakci poměrně nový, a abychom si rozuměli, tak ještě přidám něco o dobách minulých. Je to jen pár vzpomínek, které přiblíží situaci před desítkami let. Tehdy jsme ty naše motorky měli rádi nejen proto, že tu nic jiného nebylo, a tak nebylo s čím srovnávat, ale také proto, že jsme si je většinou dovedli sami opravit. Snadný servis byl nakonec i parametrem, který zajišťoval jejich oblibu v méně vyspělých zemích.

Kývačka, Panelka, to bylo mé mládí, a tak se vzpomínky týkají oprav těchto motorek. Ale nebude to o restaurování, ten obor jsem vystudoval až později během zaměstnání ve Státních restaurátorských ateliérech. Tohle je jen o laických opravách obyčejných motorek, jaké stály na každém rohu.

Jasně, že jsem ty jawky i čízy miloval. Učil jsem se na nich jezdit, blbnout, padat, a když něco zařvalo, tak to i opravit. Byly úžasné a já jsem byl také úžasný, protože jsem všechno opravil! Jenže se na to dá koukat i jinak. Mládí, to bylo to, co bylo úžasné. A co člověk v mládí vnímal pozitivně, na to pak celý život rád vzpomíná. Proto se teď ani nezlobím na pár urputných obhájců kvality našich motorek v komentářích.

Přijel jsem z práce, řadil jsem 1 – 2 – nic – 4. Pak motor z rámu, pomocí vlastnoručně vyrobeného stahováku ho rozpůlit, vše zkontrolovat, vyměnit řadicí vidličku a zboku olouskané trojkové kolečko, očistit karter, namazat Hermosalem (příšerný těsnicí tmel), sklapnout, všechno poutahovat a motor do rámu. No a rychle se převléct do čistších hader a trapem za kamarády na slapskou přehradu, než bude k večeru na koupání chladno. Nad pocitem, že se mi popsula převodovka, převážil dobrý pocit, že jsem ji opravil.

Jindy jsem odpoledne motorku rozebral, díly očistil, odmastil, jen zlehka ošmirgloval (ten starý lak jsem vnímal jako dobrou základovku – byla to přece motorka jen na běžné denní ježdění) a nastříkal pěkně na červeno. Samozřejmě žádným sprejem, plechovka rychleschnoucí nitrocelulózové barvy stačila na několik motorek a stála dvacku. Jóóó vy mladí, to netušíte, jak ty nitrobarvy tekly! Jak se musely do pistole správně naředit, protože buďto se hustou nastříkala pomerančová kůra, nebo tu barvu na plechu nic neudrželo. To s dnešními materiály se pracuje úplně jinak.

Dal jsem si sváču, aby barva zaschla, a šel motorku skládat. Přiznám se, že o zlaté linky jsem se nikdy nepokoušel, věděl jsem, že by to nedopadlo. Motorku jsem smontoval, zapojil elektroinstalaci, vyzkoušel, moc už nepospal a ráno jsem jel do práce skoro jako na nové.

Za zmínku jistě stojí i nářadí, které se tehdy těžko shánělo, jezdili jsme ho nakupovat i do NDR. Navíc někdy nebylo kvalitní, při větším stisku se ohnuly nebo praskly kleště, jindy se šroubovák zkroutil do vrtule, plochý klíč se otevřel. Ale všechno se nevyrábělo z nočníkové oceli, bylo i kvalitní nářadí, které mám dodnes. Zato sortiment, ten je dnes jako v sedmém nebi, o dva řády výš.

Čím že se to běžně povolovala matice na řízení? Ta se šestihranem 41 milimetrů? Sekáčem, jak jinak. Já mám na ni dodnes vlastnoručně vyrobený trubkový klíč a je i pozinkovaný, protože jsem tehdy pracoval ve fabrice, kde byla i galvanizovna. Vyráběl jsem si nesehnatelné nástrčkové klíče i křížové šroubováky, také různá kladívka, paličky a klempířské babky, hlavně ale speciální vercajk jako stahováky na řetězová kolečka a na půlení motorů.

Na co si tak ještě vzpomenu – jak jsem navíjel transformátory pro nabíječky baterií nebo pro obloukové svařování, jak jsem vyráběl cirkulárku a sekačku na trávu? Jak jsem koupil dvě zbořená auta Simca 1000, jedno zpředu a druhé zezadu, přeřízl je přes přední sloupky a přes podlahu, dobré půlky svařil dohromady a léta pak v pohodě jezdil? Jak jsem v mládí stavěl reprobedny, zesilovače, gramofony, ekvalizéry… radši už dost, ta doba je za námi. Po převratu jsem si dopřál i to, že jsem byl na počátku devadesátých let oficiálním dealerem motocyklů Jawa. Ale to je zas jiná historie. Hlavně že je dnes ojetá Honda za pár šupů a jawičky, těmi se budeme těšit dál. Tak není to všechno príma?