Auto tvarované slonem: Za úspěch sexy kompaktu 206 vděčí Peugeot i skvělé reklamě

Rok 1998 byl docela magický. Naši tehdy vyhráli zlatou medaili v ledním hokeji na olympiádě v Naganu a do showroomů různých značek se stěhovalo mnoho nových a velmi významných aut. Jako teenager jsem to v tu dobu docela intenzivně vnímal. O Fordu Focus jsem psal hned zkraje roku, protože na mě osobně měl asi ten největší vliv. To auto se mi zejména ve třídveřové verzi hrozně líbilo a hlavně nezklamalo ani za nějaká léta poté, co jsem jej konečně mohl řídit.

To stejně by se dalo říci o tehdy zbrusu novém trojkovém BMW (E46) a samozřejmě i o čtyřkovém Golfu, který si nechám někdy na příští vyprávění. S dvojkovým Renaultem Clio, který debutoval rovněž v roce 1998, tedy před čtvrt stoletím, jsem jezdil už před časem a i na něj moc rád vzpomínám.

Každopádně do této party jednoznačně patří i slavná „dvěstěšestka“ od Peugeotu. Uměla tehdy otevřít nejedno dívčí srdce. My kluci, takoví ti zapálení autíčkáři, jsme Peugeot 206 totiž neměli nikdy bůhvíjak v oblibě. Tvary byly holčičí, odpružení měkké a řazení trochu gumové. Reputaci si 206 mezi nadšenci vylepšila až velmi úspěšným angažmá v seriálu WRC a při uvedení dvoulitrového provedení S16 na trh. To všechno přišlo až během následujícího roku 1999. Přesto se malý Peugeot 206 neřídí špatně a věřím, že mnozí z čtenářů na něm jako na levné ojetině začínali.

Peugeot 206 nebyl nikdy tak lehkonohý jako jeho předchůdce, ani tak bryskně nezatáčel, minimálně ne z počátku doby produkce. Základem nabídky byly jednoduché čtyřválce řady TU o objemech 1,1 a 1,4 litru a ty poháněly už oblíbenou dvěstěpětku. I technika podvozku byla vlastně podobná. Vpředu byly vzpěry typu McPherson, vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Motor byl pochopitelně vpředu napříč a hnací hřídele poháněly přední kola.

Vzadu bylo typicky „pežoťácké“ řešení, a to nápravnice ve tvaru písmene H s příčnými torzními tyčemi. Podélná ramena byla zavěšena k nápravnici na jehlových ložiscích. Bylo to řešení, které postupně koncern PSA (dnes Stellantis) opustil, ale model 206 a snad ještě některé Citroëny (například Xsara) jej používaly ještě daleko po roce 2000. Výhodou bylo velmi dobré, nezávislé vedení obou zadních kol.

Peugeot 206 se každopádně neřídil úplně stejně jako oblíbená 205. Já si jej pamatuji vždy jako takový měkčí, víc utlumený, otupělý, a to i ve zpětné vazbě z řízení a z celého podvozku. Sportovnější varianty na divokou povahu 205 GTI nenavázaly a pomyslné žezlo francouzského krále ostrých hatchbacků tehdy spíš držela v ruce větší 306 S16 , později 306 GTI-6. Do menšího Peugeotu 206 S16 se nastěhoval nejdříve dvoulitrový šestnáctiventil o výkonu 101 kW (137 koní).

První skutečně ostrá varianta, která tehdy legendární 205 GTI zastínila, byla v roce 2003 verze 206 RC (na některých trzích s názvem 206 GTI 180), která měla šestnáctiventilový dvoulitr o výkonu 130 kW (177 koní). Ten už s lehkou dvěstěšestkou uměl opravdu suverénně hýbat. To bylo vše až poté, co Peugeot Sport úspěšně vletěl do rozjetého vlaku WRC a vyhrál dva jezdecké tituly, jeden v roce 2000 a druhý v sezoně 2002. Peugeot 206 WRC se objevil dokonce i na erzetách českých rallye, a to zejména v rukou bratří Vojtěchových, ale v sezoně 2003 se za volantem vozu 206 WRC stáje Bozian objevil i Roman Kresta.

Peugeot 206 bodoval hlavně svým designem. V devadesátých letech Peugeot využíval pro konzultace, ale často i pro celé designové návrhy věhlasné italské studio Pininfarina. Peugeot 206 nebyl výjimkou, ale ve skutečnosti je na něm stopa tohoto studia prakticky neznatelná. Design měl na starost Gérard Welter, člověk, který dokázal spoustu nápadů a myšlenek zhmotnit ve funkční celek. V automobilce pracoval od svých osmnácti let a měl na kontě řadu zajímavých projektů sahajících od rekordního dieselového aerodynamického vozu 404 přes speciál pro LeMans až po futuristický sporťák 607, který vypadal jako krásná sestra tehdy nového a úchvatného Ferrari 550 Maranello.

Ostatně oblíbená a vtipná dobová reklama je všeříkající – to auto bylo ve své době tak přitažlivé, že se po něm lidé mohli vyloženě utlouct. I kdyby si ho měli doma uplácat z jiného ve spolupráci se slonem a kladivy.

Když jsme konečně na podzim 1998 jako jedni z prvních přivezli třídveřovou 206 v nějaké z hezkých metalických barev domů, způsobila v ulici malé pozdvižení. A když si pak „dvěstěšestku“ v pátek tajně půjčil váš syn s čerstvým řidičákem a jel s ní na diskotéku, rozhodně odtud neodjížděl sám. Design byl prostě líbivý, já říkám holčičí, ale ve skutečnosti si v duchu představuji tu Krestovu 206 WRC s mohutnějšími nárazníky a rozšířenými lemy a musím říct, že bych ji zas někdy moc rád viděl na rychlostních zkouškách českých rallye.

Vzpomínám na pětadvacetileté auto. Zrovna jako v případě Fordu nebo posledně rozebíraného trojkového bavoráku, všechna tahle auta spíš už jen svůj život dožívají, než že by je někdo pečlivě servisoval. Velkým nepřítelem je koroze, i když asi ne tak obrovským jako v případě Fordu. Každopádně 206 dokáže zreznout v obvyklých místech, takže je potřeba kontrolovat lemy blatníků, prahy a podívat se na ni na zvedáku, aby vás nepřekvapilo před koupí něco fatálního, kvůli čemu už bohužel novou technickou neprojde.

Co se týká mechanických dílů, tak je model 206 vlastně jednoduchý až robustní. Benzinové čtyřválcové motory řady TU s osmi ventily jsou jednoduché a levné na údržbu, pozdější šestnáctiventily také neskýtají žádná velká servisní překvapení. Motory mají rozvody poháněné ozubeným řemenem, a to i včetně dieselů. Řemen je ale potřeba po nějakých nejpozději deseti letech vyměnit. V pozdějších verzích se vyskytovaly kromě starých dieselových „jednadevítek“ i modernější dvoulitry HDI či menší čtrnástistovky HDI, ty bývají, co se týče vznětových jednotek, nejvíc doporučované a navíc úsporné. Motor 1,4 HDI bere běžně pod 5 litrů/100 km.

Dnes jsou to ale vše velmi stará auta a záleží skutečně na stavu konkrétního kousku, a zda byl, či nebyl zanedbávaný. Ta auta stojí typicky dnes všechna do padesáti tisíc korun a první, na co se budete dívat, je stav karoserie a míra koroze. Pokud je auto karosářsky pěkné, myslím, že je víc než z poloviny vyhráno. Pak už je třeba jen hezkým bonusem, že jde o kousek s hezčí výbavou a třeba s docela silným a bezproblémovým motorem 1,6 řady TU o výkonu 90 koní. Ten bych vnímal jako ideální, protože nabídne slušnou dynamiku při minimální ceně údržby. Spíš se vám ale povede 206 sehnat s menší čtrnáctistovkou o výkonu 75 koní a i ta bude celkem stačit. Kdysi jich bývalo na výběr v bazarech spousty, ale dnes už začíná být i model 206 malá rarita. Taky už se přistihnu v tom, že se dnes za zachovalým kouskem na ulici rád ohlédnu.