Americká Zmije s desetiválcem ztělesňuje představu o sporťáku z USA. Rychlá je ale hlavně na rovině

Robert Lutz, tehdy zaměstnaný u Chrysleru, chtěl klasický sportovní vůz ve stylu Shelby Cobra. Koncem osmdesátých let se konstruktéři Chrysleru a šéfdesigner Tom Gale proto pustili do práce, k dispozici byl vidlicový desetiválec, který našel širší uplatnění v pick-upech Dodge RAM, byť pro Viper dostal hliníkový blok válců místo litinového.

Lee Iacocca, legendární šéf Chrysleru, projekt posvětil a první Viper RT/10 Roadster Concept zářil na autosalonu v Detroitu v roce 1989, aby se téhož roku představil Evropanům na autosalonu ve Frankfurtu. Na projektu se podílel i samotný Shelby, ale do konstrukce nezasáhl, pomohl v propagaci a marketingu.

První sériová generace Viperu se představila v Detroitu 1992, druhá v roce 1996 dostala nový rám a odpružení, třetí byla uvedena na Detroitském autosalonu 2001 (nejprve jako roadster modelového roku 2003) a čtvrtá následovala pro rok 2009 s proměnným časováním (výkon vzrostl o 100 k, tedy 73 kW) a s diferenciálem Torsen. Osmilitrový objem motoru i výkony desetiválce od 400 koní (295 kW) postupně narůstaly, zvyšovala se ovšem také cena z původních pětapadesáti tisíc dolarů až na sto tisíc. K roadsteru přibylo kupé.

V červnu 2009 se Chrysler spojil s Fiatem a první americký model, jehož produkce byla po řízeném bankrotu obnovena, byl právě Dodge Viper. Legendární americký desetiválec se původně představil jako studie na autosalonu NAIAS 1989 v Detroitu, sériová výroba se rozběhla v listopadu 1991 pro modelový rok 1992. Typický představitel muscle cars, svalnatých vozů s obrovskými motory, překvapil rekordním objemem desetiválce, jenž tehdy činil 488 kubických palců, tedy osm litrů, a napoprvé nabízel 450 koní (331 kW)! Motor byl uložen podélně vpředu a poháněl zadní kola prostřednictvím manuální šestistupňové převodovky. Stejnou koncepci si zachoval i poslední SRT Viper 2013 (páté generace), který se představil v roce 2012 a po odmlce přišel i na evropský trh.

Závod na Conner Avenue v Detroitu (výroba tam byla už v říjnu 1995 převedena z Mack Avenue) byl zcela přebudován od zastavení výroby v červenci 2010, produkce vzrostla o padesát procent na dvanáct vozů denně a zaměstnávala 150 lidí. Rámy přicházely na montážní linku z Kentucky, Vipery se dokončovaly v bývalé továrně Champion (zapalovací svíčky) na Conner Avenue včetně případných polepů karoserie.

Když jsme továrnu navštívili, vznikaly spolu s Vipery na stejné lince další originální sportovní vozy Plymouth Prowler ve stylu hot rods. Tovární tým SRT Motorsports se vrátil do závodů od American Le Mans Series 2013.

Nový SRT Viper v roce 2012 koncepčně vyšel ze slavného předchůdce; rozměry byly téměř shodné, nezměnil se ani rozvor náprav, jen se mírně rozšířil rozchod kol. Zatímco dříve nesl Viper v USA značku Dodge, resp. v Evropě se prodával jako Chrysler, zavedl tehdy Chrysler Group pro sportovní verze a pro Viper novou značku SRT (Street and Racing Technology), která v modelovém roce 2013 nabídla vedle typů Viper a ostřejšího Viper GTS také vysokovýkonné varianty jiných, např. Chrysler 300 SRT8, Dodge Challenger i Charger SRT8 a Jeep Grand Cherokee SRT8. Přestože americké značky Chrysleru s výjimkou Jeepu odstoupily z evropského kontinentu, na autosalonu v Ženevě 2013 byla oznámena nová aktivita firmy AEC Europe (pokračuje dodnes), která po dohodě s Fiat Chrysler Automobiles (nyní Stellantis) oficiálně dováží vybrané americké typy do Evropy.

„Poslední věc, kterou by Chrysler při řízeném bankrotu potřeboval, by jistě byl sportovní automobil s výkonem 600 koní,“ řekl Ralph Gilles, který to dotáhl na šéfdesignera Chrysler Group, ředitele divize Dodge a pak šéfa SRT. Půjčil jeden z posledních Viperů novému vládci koncernu Sergio Marchionnemu a ten na půl hodiny zmizel. „Bude to těžká práce,“ řekl po návratu. Kostky byly vrženy, Sergio ovšem netušil, že skupina nadšenců v Auburn Hills u Detroitu už na novém Viperu pracovala. Zavrhli platformu Alfa Romeo 8C, protože nevyhovovala velkému desetiválci a byla drahá, vyšli z originálu, a v tichosti návrh pod Gillesovým vedením propracovali a pak představili Marchionnemu. „Já věděl, že to uděláte,“ připustil, ale jako automobilový nadšenec neměl sílu je zastavit. Tak dal požehnání…

„Diskutovali jsme o novém Viperu déle než rok,“ vzpomíná Gilles. „A byli jsme unaveni názory, jak by měl vypadat. Tak jsme uspořádali průzkum mezi majiteli sportovních vozů, oslovili jsme řidiče Ferrari, Porsche, Audi R8, Nissanu GT-R a dalších typů. Dozvěděli jsme se, že Viper vůbec nezatáčí, je rychlý pouze na rovinkách, uvnitř je vedro, kvalita není nejlepší a chybí tempomat. Tak jsme se tajně pustili do práce, z návrhů šesti designerů jsme spojili to nejlepší od tří finalistů. Vše jsme měli pod zámkem, Sergio byl nakonec překvapen, ale nevyhodil mě!“

Většina majitelů používá Vipery také pro radost z jízdy na závodních okruzích, zachování ocelového prostorového rámu bylo zdůvodněno jednoduchostí a cenou oprav, protože tam k poškození vozů občas dochází. Karoserie, interiér, zadní náprava, tlumiče, kola a pneumatiky (Pirelli) byly zcela nové, převzato bylo jen čelní sklo.

Konstruktéři se soustředili na snížení hmotnosti, ušetřili přes 60 kg, pro povrchové panely využili hliník a uhlíkové kompozity, pro stěnu za motorem hořčíkovou slitinu (brání lépe průniku tepla od obrovského desetiválce), vzpěra ve tvaru X pod kapotou je hliníková. Interiér je luxusnější, byť dovoluje montáž šestibodových závodních bezpečnostních pásů od Moparu, sedadla dodává Sabelt z Itálie (jako pro Ferrari), interiér je prostornější (pro jízdu v přílbě na okruhu) a lépe vybavený.

Úžasný osmiválec o objemu 512 kubických palců, tedy 8,4 litru, vychází z předchůdce, ale má nižší hmotnost o pětadvacet liber (11,3 kg) a vyšší výkon o 30 kW (40 k), omezovač vypíná při 6 400 ot./min. Je to ovšem klasický vidlicový motor s tyčkovým rozvodem OHV 2V, byť s variabilním časováním sání, sodíkem plněnými výfukovými ventily (dříve ocelové), novým sacím potrubím z kompozitů, lehčím hliníkovým setrvačníkem, kovanými písty Mahle, kroužky se sníženým třením, vylepšeným tepelným managementem atd. S výkonem 477 kW (649 k) při 6 200 ot./min zrychluje kupé s pohotovostní hmotností od 1 496 kg na stovku za necelé čtyři sekundy, ověřená největší rychlost činí 331,52 km/h.

Šestistupňová převodovka Tremec TR6060 má upravené převodové poměry (šestka není už jen pro úsporu) a kratší dráhy řazení. Se samočinnou převodovkou se nikdy nepočítalo, vývoj by byl příliš drahý! Viper páté generace se stal automobilem pro skutečné nadšence. Jeho úspěchy na závodní dráze by také vydaly na samostatný článek, připomeňme tedy alespoň triumf ve 24 h Daytony 2000, kdy vůz třídy GT porazil všechny sportovní prototypy.