Americká designová ikona Studebaker Avanti bojovala ze všech sil. V různých verzích vznikala 45 let

Kupé Avanti bylo splněným snem průmyslového designera Raymonda Loewyho, jenž navrhoval vše od slavné lahve Coca Coly až po lokomotivy, ale také si pro vlastní potřebu stavěl exkluzivní automobily. Známé jsou Lancia Loraymo či osmiválec BMW 507 s originální karoserií Loewy, které Avanti předcházely. V letech 1962 a 1963 (modelový rok 1963–1964) vzniklo jen 4 647 originálních vozů Studebaker Avanti, všechny s karoserií kupé a osmiválcem vlastní konstrukce. Právě ty dnes patří k nejvyhledávanějším, přestože výroba po roce 1965 pokračovala pod hlavičkou účelově založené Avanti Motor Corporation a jejích nástupců až do roku 2007.

Málokterá automobilka má tak bohatou historii jako americký Studebaker. Přestože značka dávno skončila s produkcí automobilů, nástupci žijí a na základě konstrukcí Studebaker se dodnes vyrábějí americké vojenské vozy. Historie této značky, která byla dlouho po druhé světové válce slavná i u nás pro nákladní vozy a před válkou dovážené osobní automobily, je v počátcích hodně komplikovaná. Oficiálně se uvádí, že produkce vozidel skončila v březnu 1966 po 114 letech jejich výroby, ovšem bratři Studebakerové stavěli povozy prokazatelně už od roku 1835.

Studebaker Corporation nikdy neopustila South Bend v Indianě, i když nějaký čas vyráběla také v Detroitu. V roce 1872 byla největším výrobcem vozidel na světě, experimentovala s motory už v roce 1897, ale teprve o pět let později rozběhla sériovou produkci prvními elektromobily, s nimiž jezdil také Thomas Alva Edison. V roce 1904 vyjel první vůz se spalovacím motorem, o šedesát let později výroba skončila. Poslední Studebaker Daytona Hardtop 1964 je v továrním muzeu, nakonec 17. března 1966 se zastavila výroba také v kanadském Hamiltonu v Ontariu. V té době jiná produkce (např. přísady do paliv a olejů STP) vynášela více než výroba automobilů, Studebaker se spojil s Worthingtonem a v roce 1979 byl pohlcen společností McGraw-Edison z Illinoisu; to však už nebylo po automobilové produkci ani památky.

Nejkrásnější poválečné vozy Studebaker navrhl průmyslový designer Raymond Loewy, kupé Avanti je vyvrcholením jeho automobilových aktivit. Sherwood Egbert se stal generálním ředitelem Studebakeru v únoru 1961. Přestože neměl velké zkušenosti s automobily, záhy poznal, že značka potřebuje oživit modelové portfolio. Na cestě do Kalifornie si koupil hromadu časopisů o sportovních vozech, inspiroval se a ještě v letadle nakreslil své představy, které předal Raymondu Loewymu.

Slavný designer nápady zušlechtil, v kalifornském studiu se svými spolupracovníky vytvořil model a odeslal do South Bendu. Představenstvo Studebakeru projekt schválilo s tím, že na vývoj nového motoru nemají potřebných 12 až 16 milionů dolarů, a tak sáhli po osvědčeném osmiválci 289 V8. Pro zvýšení výkonu dostal přeplňování kompresorem Paxton, jehož výrobce Paxton Products tehdy Studebaker koupil za 275 tisíc dolarů. Nový automobil Studebaker Avanti se představil současně 26. dubna 1962 na valné hromadě akcionářů v South Bendu a na autosalonu v New Yorku.

Přijetí čtyřmístného (2+2) kupé nadčasových tvarů bylo více než vřelé, operace Avanti Airlift znamenala představení sedmi tisícům dealerů, prodejců a speciálních hostů. V srpnu 1962 slavný Andy Granatelli, zakladatel STP a pozdější šéf týmů pro 500 mil Indianapolisu, na Avanti v Bonneville Salt Flats zajel 29 rychlostních rekordů během dvanácti hodin! Objednávky se jen hrnuly, ale automobilka je nedokázala včas plnit, mnozí klienti ztráceli trpělivost a zájem. Sherwood Egbert přišel o podporu svého nápadu v červnu 1963, kdy se novým předsedou představenstva stal Randolph Guthrie, advokát z New Yorku, zatímco podobně zapálený Clarence Francis z této pozice odešel do důchodu (bylo mu přes sedmdesát let).

Další vývoj byl rychlý, Egbert skončil pro zdravotní problémy a nové vedení Studebaker Corporation oznámilo 9. prosince 1963 záměr ukončit automobilovou výrobu v USA. Produkce ještě pokračovala v Kanadě, ale typy Avanti, Hawk a nákladní vozy skončily.

První Avanti pro modelový rok 1963 měly vidlicový osmiválec Studebaker 289 CID (objem 4 736 kubických centimetrů) ve dvou verzích, R1 bez přeplňování dávala výkon 240 koní (176 kW), R2 s kompresorem Paxton nabídla 289 koní (213 kW). Vůz klasické koncepce (pohon zadních kol) měl žebřinový rám s výztuhou tvaru X, jak bylo u amerických automobilů obvyklé, ale naopak neobvyklou karoserii z laminátu. Převodovka byla manuální, třístupňová nebo čtyřstupňová, vždy s řazením pákou na podlaze. Novinkou byly ovšem kotoučové brzdy, byť jen na předních kolech.

Příznivci Avanti se však s ukončením výroby nesmířili. Dlouholetí dealeři Studebakeru ze South Bendu, pánové Nathanial Altman a Leo Newman, se nejprve snažili přesvědčit jiné výrobce o převzetí projektu, ale žádný neměl zájem. Udělali to tedy sami, koupili část prázdné továrny Studebakeru a všechny formy, založili Avanti Motor Corporation a už v roce 1965 představili Avanti II. Protože dodavatel laminátových dílů z Ohia vyráběl také karoserie pro Chevrolet Corvette, objevily se pod kapotou nových Avanti II osmiválce z Corvetty, a to jak s manuální čtyřstupňovou (BorgWarner), tak se třístupňovou samočinnou převodovkou.

Výkon motoru 327 CID (5,4 litru) vzrostl na 300 koní (221 kW). Na tvarovém řešení vozu nebylo třeba nic podstatného měnit, už u Studebakeru byly kruhové světlomety nahrazeny novými se čtyřhrannými rámečky. Výroba Avanti II pokračovala až do roku 1982 tempem 41 až 197 vozů ročně (celkem jich bylo 2 252), než ji převzal nový majitel Stephen H. Blake. Během let se hlavní světlomety změnily na obdélníkové.

Steve Blake neměl velké zkušenosti s automobily, podnikal ve stavebnictví a v prodeji nemovitostí, ale přesto navrhl vůbec první kabriolet Avanti a první závodní verzi Daytona Coupé; jeho snaha však nevydržela dlouho (576 vozů do bankrotu v roce 1986). Zastoupil ho jistý Michael H. Kelly, který vůz rekonstruoval na modernější rám Chevrolet Monte Carlo, založil New Avanti Motor Corporation, ve spolupráci s Johnem Cafarem roku 1987 převedl výrobu do Youngstownu (Ohio) a do roku 1988 vyrobil 346 vozů.

Cafaro pak firmu převzal, zasloužil se o verzi čtyřdveřového sedanu a do roku 1991 vyrobil 272 vozů, než byla další rok továrna zavřena. Následovala šestiletá přestávka, ale v roce 1997 vznikly tři kousky se značkou AVX. Bylo to dílo nadšence Jima Buntinga, který si u designera Toma Kelloga, někdejšího člena původního Loewyho týmu, objednal návrh repliky na základě podvozkových skupin Pontiac Firebird.

Poslední reinkarnací se stal projekt Johna Seatona, bývalého dealera Avanti, který koupil konstrukci AVX a v roce 1999 založil znovu společnost Avanti Motor Corporation, ovšem ve Vella Rica v Georgii. Nakonec se spojil s již zmíněným Mike Kellym, jenž podnik později znovu převzal, využil mechanické díly Ford Mustang a společně vyrobili 91 posledních vozů, z toho asi třicet v nové továrně v mexickém Cancúnu, kde se v roce 2007 historie Avanti uzavřela. Plány byly velké, v Georgii se zrodily také tři prototypy Studebaker XUV (velké SUV) a repliky sportovních vozů Lister a Porsche (2005), ale tím vše skončilo. Avanti však zůstane legendou.