Aerovka červená, ulicí uhání: Aero 30 je česká prvorepubliková legenda s předním pohonem

V lednu 1919 založili pánové Kouřil, Merta a Kabeš továrnu Aero pro opravy a výrobu letadel. Začínali produkcí licenčních cvičných dvouplošníků Ae-01, ale už v létě 1920 zahájili vývoj první československé stíhačky Aero Ae-02. Vzniklo nepřeberné množství leteckých konstrukcí, které vyvrcholily moderními dolnoplošníky.

V roce 1921 pražský advokát Dr. Vladimír Kabeš vyplatil podíly svých partnerů a jeho rodina se stala výlučným vlastníkem firmy Aero, továrna letadel Dr. Kabeš. Letecká výroba však sama nemohla továrnu uživit. Proto se Kabeš poohlížel po doplňkovém programu a nalezl jej nejen ve stavbě karoserií podle vzoru Weymann (dřevěná kostra potažená koženkou), ale i v produkci originálních automobilů značky Aero.

Prvním typem byl dvoudobý jednoválec Aero 500, typický malý vůz své značky, později vyráběný rovněž s většími dvouválci. Dostal přezdívku „Cililink“ podle charakteristického zvuku při spouštění motoru a výrobce s ním v roce 1929 zahájil útok na klientelu pod heslem „malý vůz na velké cesty“.

Během let vozík průběžně vylepšoval. V jednoduchosti je nejen krása, ale hlavně spolehlivost. Ostatně dvoudobé motory přezdívané dvoutakty patří k těm nejjednodušším, a tak lidé aerovky dlouho opravovali vlastními silami, stejně jako později trabanty. Úspěšný start přivedl Kabeše k rozšíření nabídky na skutečné sportovní vozy běžné velikosti. Litrový dvouválec si ověřil v poslední verzi Cililinku, aby se stal základem revolučního typu Aero 30.

V roce 1933 se pod taktovkou konstruktéra Josefa Baška zrodil první prototyp nového sportovního vozu Aero 30 nízké stavby s dlouhou přídí, otevřenou karoserií a pohonem předních kol, v té době ještě nepříliš rozšířeným (druhým průkopníkem u nás byla Zbrojovka Brno). Josef Bašek, jinak vedoucí výroby automobilky Aero v pražských Vysočanech, postavil prototyp pro šéfa firmy Vladimíra Kabeše v dílně svého švagra.

Majitel podniku byl nadšen a dal projektu zelenou, takže se zrodil nejúspěšnější automobil značky Aero, jehož výroba přežila až do roku 1947, než byla direktivně zastavena s tím, že Aero se musí vrátit k letecké výrobě. Znamenalo to konec i pro dokončené prototypy Pony a Rekord vyvinuté tajně za války. Ale to už je jiná kapitola.

Konstruktér Bašek ještě použil dvouválcovou sedmsetpadesátku, ale Kabeš požadoval větší čtyřmístný vůz s litrovým dvouválcem. V továrně projekt pozměnili do sériové podoby, použili větší dvoudobý dvouválec z klasického Aera 1000 se zvýšeným výkonem na 30 koní (22 kW). Podle výkonu dostal vůz označení Aero 30. Ostatně byla to praxe, když předchozí malé typy s pohonem zadních kol nesly jména Aero 10, 18 a 20 HP, jimž odpovídaly objemy motorů 499, 662 a 998 kubických centimetrů!

Základem vozu Aero 30 byl plochý plošinový rám z ocelových profilů, vpředu i vzadu nesoucí nezávislé zavěšení kol na výkyvných polonápravách, vpředu s jedním a vzadu dvěma příčnými listovými pery. Brzdy byly ještě mechanické, s velkými bubny na všech kolech, moderní řízení hřebenové s volantem na levé straně pro výhled přechodu na pravostranný provoz (přišel k nám ale až s německou okupací). Kapalinou chlazený dvoudobý dvouválec byl uložen za přední nápravou a poháněl přední kola (třístupňová převodovka a rozvodovka byly před ním). Celokovová karoserie byla sešroubována s plošinovým rámem, čímž vznikl neobyčejně tuhý skelet, který podpořil vynikající jízdní vlastnosti.

Silueta vozu s dlouhou kapotou a uvedení v otevřené verzi ve stylu britských roadsterů (karoserii navrhl Josef Voříšek) podpořilo charakter lehkého sportovního vozu, který při hmotnosti 760 kg dosahoval největší rychlosti 100 km/h a spotřeby kolem deseti litrů dvoudobé směsi benzinu s olejem na stovku ujetých kilometrů. Mohu potvrdit, že jízda s větrem ve vlasech v roadsteru byla opravdu příjemným sportovním zážitkem. Vzhledem k malosériové produkci se záhy začaly objevovat různé zakázkové karoserie, včetně speciálů od Sodomky z Vysokého Mýta, a také samozřejmě vozy s uzavřenou karoserií, která si uchovala dynamický vzhled s dlouhou přídí.

Továrna ráda plnila i neobvyklé zakázky, a tak dodala československé armádě přes 200 otevřených štábních vozů či vyráběla lehké užitkové verze se skříňovou karoserií (například pro pneuservis Baťa). Poslední předválečné série už měly novou karoserii s oblou přídí, ale také větší hmotnost. Pro závody a soutěže vznikly vozy s upravenými motory, ale i se čtyřstupňovou převodovkou.

Známý závodník Bohumil Turek na jaře 1935 vyjel na cestu dlouhou 10 000 kilometrů po tehdejším Sovětském svazu. S Václavem Königem, redaktorem Československé tiskové kanceláře, absolvovali trasu z Prahy do Varšavy, Moskvy, Charkova, Rostova na Donu, Ordžonikidze, Tbilisi a zpět. Jejich vůz s předním pohonem a nízkou karoserií přestál všechny nástrahy rozbitých ruských cest a úspěšně se vrátili. Nebyl to samozřejmě jediný sportovní úspěch. Vozy Aero 30 startovaly například v Rally Monte Carlo, kde Vladimír Formánek obsadil celkově 33. místo z 200 startujících v ročníku 1939, v 1000 mil československých (tým továrních speciálů s unikátní karoserií) a v dalších jízdách, soutěžích i závodech.

Popularita automobilu Aero 30 byla značná, stal se nejúspěšnějším typem Aero s celkovou produkcí 7425 vozů, z toho 2425 v nejnovějším provedení v letech 1939 až 1947, kdy se poslední vozy smontovaly až po válce. Připomeňme, že celková produkce značky Aero byla jen 12 843 vozů, z toho 4218 původních Cililink.

Vyvrcholením konstrukce Aero se stal největší typ 50 stejné koncepce jako 30, ale s dvojnásobně velkým motorem. Byl to dvoulitrový dvoudobý čtyřválec unifikované koncepce. Dnes jsou vozy Aero předmětem zájmu mnoha sběratelů historických vozidel a jejich kouzlo objevili také v zahraničí, kde působí v Německu registrovaná skupina Aero-IG (Interessengemeinschaft) se 160 členy a 207 vozy, která od roku 1982 pořádá celoevropské srazy Aero. Poslední z nich jsme prožili počátkem září 2019 v Praze.