Tatra i Škodovka ve své době připravovaly nádherná kupé. Do výroby se bohužel nedostalo ani jedno

Československý automobilový průmysl má bohatou historii, jejíž součástí jsou automobily různých koncepcí. V tuzemském prostředí tak historicky vznikla i mnohá kupé. Zatímco některá se dostala do sériové výroby, jiná se realizace nedočkala. Vybrali jsme tři z nich, krásná kupé československé provenience, která bohužel zůstala ve formě prototypů.

Tatra v éře socialismu proslula svými luxusními vozidly, u nichž se doslova nabízelo rozšířit portfolio také o kupé. A jeden takový automobil opravdu vznikl, jak jinak než v uvolněných šedesátých letech.

Tehdy se pracovalo na nástupci slavné 603, kterého navrhovalo italské studio Vignale. To dostalo vedle výchozí luxusní limuzíny za úkol zpracovat také odvozené kupé, jehož prototyp byl dokončen v roce 1969, v době probíhajících prací na sedanu 613.

Kupé v éře socialismu bylo neobvyklým počinem, za jehož vznikem stála myšlenka zaujmout s takovým vozem na západoevropských trzích. Pokud by tam prorazilo, bylo by to pro kopřivnickou automobilku, potažmo československou ekonomiku, vítanou finanční vzpruhou. Ostatně na Západě se podle původních plánů měla prodávat i tehdy připravovaná Tatra 613.

Prototyp kupé dostal shodnou koncepci jako sedan. Pohon tudíž zajišťoval vzadu umístěný vidlicový osmiválec o objemu 3,5 litru naladěný na 129 kW a 270 Nm, který byl spárován se čtyřstupňovou manuální převodovkou.

Autu se bohužel stalo osudné jeho testování, během něhož havarovalo. Při jedné z jízd jinak zkušený testovací jezdec Jozef Chovanec dostal smyk a vůz totálně zdemoloval. Tento zelený kus později doplnil ještě červený exemplář s poněkud pozměněným vzhledem, s hranatými světlomety a kabinou převzatou ze sériové 613, pro snížení nákladů. Ten existuje dodnes.

Vývoj tak byl nakonec podle interních dokumentů dokončen, i v době nastupující normalizace se počítalo s výrobou na zakázku, pro zahraniční klientelu. Z plánů však nakonec bohužel sešlo. Z Tatry 613 se totiž stal automobil výhradně pro státní instituce, které však potřebovaly reprezentativní sedan, nikoliv dvoudveřový imagemaker. Sériová výroba ani produkce na zakázku tak nakonec neodstartovala.

Italové stáli také za návrhem prototypu Škoda 783 Coupé, což nebylo nic jiného než vize Favoritu s třídveřovou karoserií. S ní se původně skutečně počítalo, protože italské studio Bertone v rámci prací na návrhu pětidveřového hatchbacku, později nazvaného Favorit, mělo zpracovat i návrh odvozeného sedanu a třídveřového kupé. Právě to bylo dokončeno v dubnu 1987, tedy ještě před debutem sériové verze Favoritu.

Škoda 783 Coupé nejprve vznikla už v roce 1985 jako zmenšená maketa v měřítku 1 : 4, která vycházela z dřívějších ilustrací. Tyto práce měli ještě na starosti u Bertoneho, později se projekt přesunul už do Československa. Na maketu tak navázaly technické výkresy mladoboleslavského vývojového oddělení, které byly použity pro stavbu prototypu zkompletovaného v dubnu 1987 v Kvasinách.

Třídveřové kupé si uchovalo rozvor pětidveřového hatchbacku, jinak se toho ale dost změnilo – nejen chybějící pár dveří. Přední partie byly ještě s pozdějším Favoritem prakticky totožné, čelní sklo ale mělo jiný úhel zkosení, boční dveře byly prodlouženy, navíc byly bezrámové a s klikami ukrytými za speciálními prolisy. Specialitou byly i škodováky navržené B-sloupky ukryté za skly dveří.

Interiér pak zdůrazňoval, že by kupé bylo nezvyklou variantou v nabídce. Známou palubní desku zdobil textilní potah nebo tvarované výplně dveří barevně sladěné se čalouněním sedadel.

Naopak motor v útrobách se neměnil. Šlo o dobře známý čtyřválec o objemu 1289 cm³.

Zajímavý projekt se však realizace nakonec nedočkal. Vývoj Favoritu mladoboleslavskou automobilku natolik finančně vyčerpal, že na další karosářské verze nebyly prostředky. Realizace se nakonec dočkalo jen odvozené kombi pojmenované Forman, které se mělo hodit příslušníkům tehdejší Veřejné bezpečnosti. Takovou klientelu Favorit kupé logicky nabídnout nemohl, zaujmout mohl leda tak na exportních trzích, na sériovou výrobu proto nedošlo. A když mladoboleslavskou automobilku převzal koncern Volkswagen, mělo jeho vedení se Škodou jiné plány. Třídveřový Favorit tak lze obdivovat jen ve škodováckém muzeu.

Mladoboleslavská automobilka kupé postavila i v novodobé éře, a to slavný koncept Škoda Tudor představený v roce 2002. Postaven byl na základech tehdy nově uvedené vlajkové lodi, v podobě první generace Superbu.

Dodnes obdivovaná studie se začala rýsovat už v roce 2000, kdy designéři mladoboleslavského stylistického studia dostali za úkol ukázat, co všechno dokážou. Vznikly tak mimo jiné návrhy Fabie pick-up, Octavie kabriolet či Superbu kombi – první generace se prodávala výhradně jako sedan.

Tehdejšímu šéfovi technického vývoje Wilfriedu Bockelmannovi se nejvíce zalíbila vize Superbu kupé, za níž stál Zdeněk Cibulka pod vedením tehdejšího šéfdesignéra značky Thomase Ingenlatha. Dal tak pokyn ke stavbě studie, u níž se od začátku počítalo se staronovým označením Škoda Tudor odkazujícím na stejnojmenný model z historie automobilky.

Přesto se výsledná studie představená na ženevském autosalonu od původního návrhu značně odlišila. Původně navrhované auto dostalo originální přední i zadní partie, v rámci postupujících prací však designéři dostali za úkol přiblížit koncept sériové produkci. Logicky tak došlo k použití prvků z vlajkové lodi - Superbu. Maska i přední světlomety byly převzaty bez větších změn, vzadu se však objevila upravená koncová světla s grafikou, která dala základ pozdějšímu charakteristickému motivu písmena C užitého u několika následných modelů Škoda.

Také interiér navázal na první Superb, s jednou podstatnou změnou. Obrazovku navigace totiž doplnil druhý displej pro ovládání klimatizace.

Pohon mělo zajišťovat to nejlepší, co tehdy Škoda uměla nabídnout, a to v podobě benzinového šestiválce 2.8 30 V s výkonem 142 kW. Spjat byl s pětistupňovým manuálem, přičemž poháněná byla přední kola.

Přestože mnozí čeští fandové doufali v zahájení sériové výroby, automobilka od počátku zdůrazňovala, že Škoda Tudor je jen designérské cvičení. K výrobě tak nedošlo, byť byla studie hojně prezentována po celém světě – při cestě do Indie se dokonce načas ztratila. Našla se až po několika měsících, kdy musela být renovována. Dnes je součástí sbírky škodováckého muzea.