Tatra byla před krachem, v roce 2011 ji zachránil Phoenix. Ten je dnes základem nabídky, závodil i na Dakaru

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

S automobilkou Tatra to v prvním desetiletí třetího tisíciletí vypadalo všelijak. Nepovedená privatizace vedla k častým změnám vlastníků, což znamenalo nesystémové kroky a nekoncepční strategii. Firmu navíc trápily finanční potíže, i kvůli tehdejší hospodářské krizi. Když tak v roce 2011 nastupoval nový model Tatra Phoenix, byly jen dvě možnosti – buď výrobce zcela potopí, nebo naopak zachrání.

Nakonec se Phoenixu povedlo Tatru zachránit. Z této řady primárně určené pro civilní sektor je dnes pilíř nabídky, který v roce 2024 debutuje ve své druhé generaci. Ta schopnosti vozidla posouvá v mnoha ohledech dál – láká na moderní motory nebo nové bezpečnostní systémy, stále si však má uchovávat tradiční vlastnosti Tatry – spolehlivost a charakteristickou „tatrováckou“ koncepci podvozku, díky níž zvládne i těžký terén.

Právě takový krok v roce 2011 udělala i první generace Phoenixu. Jejím základem byl tatrovácký podvozek s centrální nosnou rourou a nezávisle odpruženými výkyvnými polonápravami s uzávěrkou nápravových diferenciálů, který však nově doplnilo vzduchové odpružení přední nápravy nebo nový systém řízení s menším poloměrem zatáčení.

Důležitá změna se pak odehrála pod kapotou. Tatra Phoenix se zbavila pro výrobce typických vzduchem chlazených motorů. Důvodů bylo hned několik – především však odlišné tržní trendy a fakt, že použitá kabina byla přizpůsobena vodou chlazeným agregátům.

Pohon tak zajistil kapalinou chlazený řadový šestiválec Paccar MX se zdvihovým objemem 12,9 litru, dostupný v několika výkonových variantách s 265 až 375 kW, které dosahovaly od 1 775 do 2 500 Nm. V době premiéry byly jednotky přizpůsobeny emisní normě Euro 5, pro vybraná odbytiště s nižšími emisními nároky však byly připraveny i deriváty Euro 4 a Euro 3.

V roce 2015 dorazila i verze Euro 6, která zároveň znamenala celkovou modernizaci Phoenixu. Motory Paccar měly nově objem jedenáct a třináct litrů, s výkonem 271 až 375 kW. Pro Tatru pak bylo novinkou použití vstřikování common rail. Nechyběly ani systémy recirkulace výfukových plynů, EGR a katalytické redukce, SCR, stejně jako filtr pevných částic.

Motory spolupracovaly s převodovkami od ZF. Na výběr byla buď manuální, 16stupňová, s možností montáže integrovaného retardéru, nebo automatizovaná se stejným počtem převodů.

Kabiny pocházely od nizozemské společnosti DAF, která s Tatrou tehdy navázala spolupráci. Koupila v ní 19% podíl, přičemž se mluvilo o tom, že DAF kopřivnickou automobilkou zcela ovládne. To se však nakonec nestalo a postupně se Tatra dostala do rukou podnikatele Jaroslava Strnada.

Převzetí kabin od DAFu mělo snížit vývojové, výrobní i servisní náklady. Šlo o trambusové, celokovové, sklopné řešení se dvěma až třemi sedadly dle verze. Byla tu navíc buď krátká „denní“ kabina, nebo prodloužená „spací“ s až dvěma lůžky. Proti řešení v DAFech se však lišilo jinou podlahou, kvůli specifické konstrukci podvozku.

Derivátů bylo již od počátku několik, jak to u nákladních vozů bývá. Základními konfiguracemi vozidla byly varianty 4 × 4, 6 × 6 a 8 × 8 a nově také 8 × 6 s tím, že na přání mohly vzniknout i speciální konfigurace, třeba 10 × 10.

V průběhu let tu tak byl stavební stroj s celkovou hmotností až 50 tun, agrotahač nebo jiné zemědělské speciály. Od uvedení na trh se Phoenix stal oblíbeným u lesníků nebo při službě v lomech či povrchových dolech.

Tatra Phoenix to dotáhla také na Rallye Dakar, nejprve ve formě doprovodných vozidel, později i jako závodní speciál. Tato role byla primárně spjata s týmem Buggyra Racing, který se v průběhu let stal oficiálním partnerem Tatry v této soutěži.

Phoenix tak nakonec kopřivnickou automobilku zachránil. Výroba postupně rostla, i díky zaměření na zákazníky žádající opravdu poctivé a schopné nákladní auto. To značce pomohlo přežít a nyní umožnilo uvést druhou generaci tohoto vozidla.