Sto let od revoluce: Lidová Tatra 11 představila originální konstrukci s centrální nosnou rourou

Malý lidový automobil Tatra 11 byl v roce 1923 prvním, který zbořil konvence a prosadil koncepci páteřového rámu s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami (v tomto případě jen vzadu), jež proslavila kopřivnickou automobilku na celém světě a na nákladních vozech Tatra slouží dodnes. Unikátní koncepce měla premiéru na typech Tatra 11, vylepšeném 12 a užitkovém 13, které uvedly také vzduchem chlazený plochý dvouválec o objemu 1,1 litru.

Tatra ve dvacátých letech poprvé zamířila k lehkým osobním vozům, určeným pro klienty, kteří měli hlouběji do kapsy. Dílo se zdařilo, po desetiletí patřily Tatry 11 a 12 k nejprodávanějším typům. Literatura uvádí celkem 3767 vyrobených vozů typu 11 do roku 1927 a 7222 typu 12 do roku 1934 (či údajně do 1936), jiné prameny hlásají počty 3540 a 7525; odvozených lehkých užitkových typů 13 bylo celkem 834 (nákladní i malé autobusy, v nabídce 1924 až 1933).

Automobily Tatra 11 se liší na první pohled od novějších typů 12 absencí předních brzd, v prvním případě byly bubnové brzdy ovládané lanky jen vzadu, ruční působila rovněž na zadní kola. Tatra 12 měla mírně zvýšený výkon motoru na 12 koní (8,8 kW) a suchou čtyřlamelovou spojku, Tatra 11 třílamelovou. Při základním rozvoru náprav 2635 mm byla Tatra 11 o něco kratší, užší a nižší při stejné karoserii (dodávala se jich však řada podle přání klienta).

Jinak byly celková koncepce i tvarové řešení shodné. Je opravdu neuvěřitelné, co všechno malé Tatry vydržely. Výjimkou nebyly vozy s nájezdem přes jeden milion kilometrů, a to je jejich majitelé nešetřili, někdy s nimi nahrazovali i traktory pro obdělávání svých políček. Tatry 12 jezdily ještě v sedmdesátých letech, než přísné technické kontroly způsobily jejich vyřazení z provozu a přesun do kategorie historických vozidel.

Malé Tatry 11/12 byly dílem Hanse Ledwinky, který se do Kopřivnice roku 1921 vrátil od rakouského Steyru. Tehdy tam stavěli novou automobilku a Ledwinkův projekt lidového vozu dostal zelenou, zatímco u Steyru jej odmítli (naštěstí pro nás). Tatra 11 slavila premiéru na pražském autosalonu v dubnu 1923, nejprve byla přijata skepticky pro páteřový rám i vzduchem chlazený dvouválec, a tak automobilka zahájila propagaci s účastí v motoristickém sportu a dálkových jízdách.

Josef Veřmiřovský záhy vyhrál třídu cestovních vozů do 1,1 litru v závodě do vrchu Ecce Homo 1924 v novém rekordu, o rok později na trati ve Šternberku úspěch zopakoval Richard Mittermüller. Největší úspěchy přinesla sezona 1925. Josef Veřmiřovský vyhrál Velkou ruskou jízdu na trase Petrohrad-Moskva-Charkov-Rostov-Tbilisi (5300 km), když projel ruskou pustinou i tam, kde silné a těžké vozy uvázly. Ze 78 automobilů odpadlo 29, sériová Tatra vyhrála nejen závod, ale získala i první cenu za úspornost se spotřebou 7,6 l / 100 km.

Ještě v roce 1925 obsadili závodníci Fritz Hückel a Karl Sponer první dvě místa třídy do 1,1 litru na sicilské Targa Florio, a to v novém Hückelově rekordu 5 hodin 31 minut a 20 sekund (překonal starý o 26 minut)! Navíc porazili favorizované francouzské cyclecary Amilcar a Salmson a v celkovém pořadí byli na šestém a sedmém místě! Kromě toho Tatra 12 dojela z Prahy do Paříže za 27 hodin a 15 minut v roce 1926!

Zatímco sériové Tatry 11/12 měly vpředu tuhou nápravu, závodní speciály pro Targa Florio 1925 dostaly nezávislé zavěšení kol i vpředu (podobně jako šestiválcová Tatra 17), navíc s předními brzdami (sériová T 11 je neměla), drátová kola s centrální maticí a motor byl upraven na dvojnásobný výkon 27 koní (20 kW) při 5 000 ot./min., a to s originálním tříventilovým rozvodem OHV (přibyl druhý sací ventil).

Bohužel pozdější osud všech tří vyrobených vozů je neznámý. V roce 1926 vystřídala Tatra 12 původní typ 11 a také ona se vyráběla s různými karoseriemi podle přání klientů, k nimž patřily nejen verze osobní (limuzína, kabriolet, sportovní roadster), ale i užitkové (skříňový vůz, či poštovní pick-up). V roce 1926 se objevila i Tatra 12 s lůžkovou úpravou!

Výrobce byl přesvědčen o správnosti zvolené koncepce, což ostatně dokládají výňatky z dobového prospektu: „Veškeré dosud stávající malé vozy vyznačují se přinejmenším tou zásadní chybou, že jsou buď zmenšenou kopií velkých, anebo tvoří kompromis mezi automobilem a motocyklem. Tuto hlavní chybu podařilo se znamenitým způsobem odstraniti konstruktérům našeho vozu Tatra, jímž dostává se obecenstvu dlouho žádaného malého vozu, k jehož provedení použila naše, jedna z nejstarších automobilových továren Evropy, veškerých bohatých zkušeností společně s nejmodernějšími požadavky automobilové konstrukce. Hlavním požadavkem malého vozu jest, aby byl laciný, aby jeho provozní výlohy byly pokud možno nejmenší, v obsluze jednoduchý, a aby majiteli zaručoval spolehlivostí opravdu trvalý provoz.“

V prospektu se pokračuje: „Při konstrukci malého vozu měli jsme na zřeteli, že jest bezvýznamné, aby takový vůz dosahoval rychlosti 90 až 100 km/h, jako ku př. naše již léta s úspěchem stavěné luxusní automobily, ale že rychlost 60 až 70 km/h úplně postačí, aby lékař, obchodník, inženýr, cestující a pod. byl zcela uspokojen u vykonávání svého zaměstnání. Dříve však, než jsme se s naším malým vozem Tatra obrátili na širší obecenstvo, provedli naši technici zatěžkávací zkoušky na řadě takových vozů, takže dostává se ke kupci vozu dokonale provedeného, naprosto jistého, jenž mu zaručuje překonání veškerých i nejobtížnějších poměrů terainu.“

„Zvláštní zmínku zasluhuje ještě vzdušné chlazení, které úplně postačuje pro všechna vyskytující se stoupání i za nejteplejších letních dnů a které poskytuje automobilistovi tu velkou výhodu, že má vůz stále pohotově a že odpadá zvláště nepříjemné vypouštění chladicí vody v zimních měsících, nezbytné u vodou chlazených motorů, aby zamezilo se prasknutí válce zmrznutím chladicí vody. Motor, převodová skříň, převod i zadní osa s diferenciálem tvoří takřka v jeden blok spojený celek, který jest na obou koncích vypérován, což jest zvláštní výhodou proti všem dosud známým konstrukcím, u nichž obyčejně motor a převodová skříň jsou vypérovány, kdežto zadní osa jest částí neodpérovanou. U našeho vozu zadní péro se zřídí samočinně dle zatížení vozu, takže při malém zatížení jest měkčí a při větším zatížení tvrdší.“ Tolik tedy sdělení výrobce…

Prospekt byl doplněn dopsanými cenami od 39 600 Kč za čtyřsedadlový otevřený vůz a také sdělením, že tyto ceny jsou nejnižší, a proto jakákoli sleva nemožná! Nejdražší z nabídky Tatry 11 v prospektu byly dvousedadlový vůz sportovní za 43 000 Kč a automobil s uzavřenou karoserií pro každé počasí za 51 800 Kč. Tatry 11 a 12 překonaly konkurenci, vydržely v provozu přes půl století a jsou dodnes chloubou naší automobilové konstrukce. Staly se inspirací pro další typy shodné koncepce, ale s většími čtyřválcovými vzduchem chlazenými motory, které zůstaly ve výrobě až do roku 1949 (poslední byla Tatra 57B).