Sobotní porce nostalgie: Takhle kdysi Češi závodili na Dakar Rally. Úspěšné Tatře tehdy konkuroval i Liaz

Dakarská rally má za sebou bohatou historii, však se letos koná už 47. ročník této soutěže. Během té doby už vystřídala tři lokace, původně se od roku 1979 jezdila převážně v Africe, odkud nese i svůj název, pak se v roce 2009 kvůli bezpečnosti soutěž přesunula do Jižní Ameriky, aby se kvůli financím zase v roce 2020 přesunula, tentokrát do Saúdské Arábie, kde se koná dodnes. Ať už se jezdilo kdekoliv, Češi platili za časté a významné účastníky, hlavně v kategorii kamionů.

Vůbec poprvé se čeští jezdci na start Dakaru v kategorii kamionů postavili v roce 1985. A nešlo o tým Tatra, který v pozdějších letech dosáhl největších úspěchů, ale tehdy o stále mladou značku Liaz. Účast si vydupal na nejvyšších místech ředitel rýnovického podniku Viktor Korecký. Byl si vědom marketingového potenciálu případného úspěchu, a to nejen na francouzském trhu.

A bylo to nakonec dobré rozhodnutí, protože hned při první účasti posádka Jiří Moskal, Jaroslav Joklík a Radek Fencl vyjela solidní 13. místo mezi kamiony. Bohužel sám Korecký se tohoto úspěchu nedožil, před závodem zemřel při autonehodě.

Nezapomeňme přitom na to, že liaz byl původně silniční kamion bez terénních ambicí jako konkurenční tatry. To se ostatně během soutěže potvrdilo, protože liazky (na startu byly hned dvě) se potýkaly s poddimenzovanými spojovacími tyčemi řízení, které se posádky snažily všemožně vyztužit (přivařením trubky z ochranného rámu nebo montpákami). Závodní auta totiž byla opravdu z velké části sériová, jen třeba motor byl posílen na 258 kW. Šlo o kapalinou chlazený vznětový řadový šestiválec Škoda o objemu 11 940 cm³, přeplňovaný turbodmychadlem.

Mimochodem druhá liazka do cíle dojela mimo pořadí. Francouz Alain Galland, jenž se podílel i na přípravě závodních strojů (byl sice dvojnásobným účastníkem Dakaru, jenže ani jednou nedojel do cíle), se totiž ukázal jako velice labilní jezdec. Když se mu kvůli ohnuté spojovačce už poněkolikáté vytrhl volant z rukou a nezastavitelně se roztočil, Galland to psychicky neunesl a odmítl pokračovat s odůvodněním, že vůz není dostatečně připraven (což rozhodně nebyla nepravda). A tak v soutěži následně pokračovali už jen jeho spolujezdci, Brzobohatý a Kovář. Bez třetího člena posádky ale nemohli být klasifikováni v oficiálním pořadí.

Již následující rok se na start Dakar Rally postavily i vozy Tatra, které v následujících letech převzaly štafetu Liazu, respektive dovezly ty největší úspěchy českých značek. První ročník absolvovaly ještě šestikolky 815 6 × 6. Bohužel bez úspěchu, soutěžící tatry v předposlední etapě uvázly ve zrádném bahnitém úseku tak dlouho, že nemohly být klasifikovány.

Pořád ale startoval i Liaz. V roce 1986 to po nadějném startu dopadlo zklamáním. Posádka Joklík, Tyl, Stöhr skončila po 32metrovém skoku z duny a zranění zad svých dvou členů. Brzobohatý, Fencl, Herritier po poruše předního pohonu dojeli jen mimo pořadí a Moskal, Krejsa, Vojtíšek zapadli v předposlední etapě, nedojeli včas na start následující etapy a byli kvůli tomu diskvalifikováni.

To v roce 1987 to pro liazku bylo úspěšnější. Posádka Moskal, Joklík, Záleský vybojovala třetí místo mezi kamiony. A mohlo být ještě lépe, Brzobohatý, Krejsa, Vonšovský byli průběžně druzí, když jejich další působení zastavila těžká nehoda.

Právě na druhém místě tehdy skončila pozdější legenda soutěže Karel Loprais aka Monsieur Dakar. V Tatře si rychle uvědomili nevhodnost šestikolky, a tak ji rychle nahradili čtyřkolkou 815 4 × 4 a rázem z toho byl tuhý boj o vítězství s Holanďanem Janem de Rooyem za volantem brutálního DAFu Turbotwin.

První tatrovácká výhra přišla hned v následujícím roce 1988, kdy Karla Lopraise v posádce doplňovali Tomáš Mück a Radomír Stachura. Celý tým DAF po tragické nehodě van de Rijta odstoupil, což otevřelo dveře k vítězství českým posádkám. Lopraisova posádka Tatry tak zvítězila po těsném souboji s Liazem, druzí totiž v kategorii kamionů skončili Moskal, Vojtíšek, Záleský. Liaz mimochodem tehdy měl na startu hned sedm vozů, Tatra dokonce třináct! Ve většině případů však šlo o doprovodná vozidla.

Další prvenství v kategorii kamionů Loprais přidal ještě v letech 1994, 1995, 1998, 1999 a 2001. V letech 1987, 1996, 2000 a 2002 skončil druhý, v roce 1992 třetí. Je tak dodnes jedním z nejúspěšnějších účastníků Dakaru, jeho závodnické snahy zastavila v roce 2005 druhá velká havárie, která mu definitivně pochroumala páteř.

Naopak Liaz na Dakaru v devadesátých letech už jen paběrkoval, ostatně i jako samotný výrobce. Sice se na start postavil modernizovaný typ 200 a existovaly i ambice konkurovat tehdy superúspěšné Tatře, k tomu už ale nedošlo. Liaz se tehdy spíše orientoval na okruhové závody tahačů.

Přesto nakonec liazka na Dakaru neřekla poslední slovo. V roce 2003 se na startu objevilo vozidlo posádky Martina Macíka staršího, jehož tým se na Dakar vrátil i v dalších letech. Žezlo později převzal jeho syn Martin Macík mladší, který první ročníky Dakaru absolvoval právě se stařičkou liazkou, než přezbrojil na podstatně modernější a schopnější iveco, které vylepšuje dodnes. To už je ale zcela jiný příběh…

To Tatru dnes na startu Dakar Rally pořád najdeme, a to pod hlavičkou stáje Buggyra, která v roce 2025 opět nasadila jak model Phoenix, tak loni poprvé představený speciál Tatra Buggyra Evo3 s tatrováckým podvozkem a svébytným designem. Tatrováckou koncepci používá ve svém speciálu FF7 i tým Fesh Fesh Tomáše Vrátného.