Článek
Liberecké automobilové závody, zkráceně LIAZ, bývaly výrobcem nákladních vozidel, založeným v rámci snahy o industrializaci severních Čech. Zprvu vyráběly nákladní vozy značky Škoda, později však vyráběné produkty nesly označení samotného výrobce, tedy LIAZ. Jedním z nich byl i LIAZ 200 z první poloviny devadesátých let.
LIAZ 200 byl na trh uveden v roce 1991. Původně byl zamýšlen jako náhrada za dosavadní řadu 100, nakonec se však oba deriváty vyráběly bok po boku. Dosavadní stovka nadále mířila hlavně na méně náročné trhy.
Zvenku stejný, v útrobách jiný
Jednalo se o důsledek překotného vývoje přelomu osmdesátých a devadesátých let, kdy se LIAZ snažil reagovat na novou dobu, respektive klesající prodeje. Tradiční klientela totiž najednou dávala přednost modernějším náklaďákům západoevropských značek, na což LIAZ se svým výrobním portfoliem datovaným do první poloviny sedmdesátých let zkrátka nestačil.
„Dvoustovka“ vycházela z oblíbeného modelu LIAZ 100.
De facto šlo o rozsáhlou modernizaci stávající řady LIAZ 100. Ostatně z hlediska designu byste dvoustovku od stovky prakticky ani nepoznali. Kabina byla z větší části zachována, respektive třeba vyšší čelní okno sklápěčové kabiny nebo jiné výlisky bočních dílů kabiny rozeznají jen znalci. Tyto stylistické změny ale postupně převzal i stávající LIAZ 100.
Hlavní změny byly totiž technické. Motor byl nově posunutý více vpředu a hlavně byl uložený nastojato, což si vyžádalo zvednutí motorového tunelu a vyšší usazení podlahy kabiny. To se zvenčí poznalo díky novým krytům nad nárazníkem. Měnit se musel i chladič a převodovka. Sklápěč sice používal už dobře známou desetistupňovou převodovku, ostatní verze dostaly inovovanou převodovku Praga.
LIAZ 200 z počátku devadesátých let.
LIAZ sliboval také lepší odhlučnění pohonné jednotky. Vedle upraveného motoru LIAZ s novou hlavou pro vyšší spolehlivost byly k dispozici rovněž přeplňované vznětové šestiválce Volvo a Detroit Diesel.
Jak je u nákladních vozidel zvykem, k dispozici byla celá řada verzí. Primárním produktem byl sklápěč, pořídit šlo ale i valník nebo návěsový tahač. Dostupné byly jak čtyřkolové vozy, tak šestikolové, stejně jako provedení s pravostranným řízením.
S liazkou na okruzích závodili František Vojtíšek nebo Stanislav Matějovský a krátce i Martin Koloc, pozdější zakladatel úspěšného týmu Buggyra.
Krátký život
LIAZ 200 nicméně nakonec ve výrobě vydržel jen pár let. Na trh totiž nastoupil dále inovovaný LIAZ 300, který dosavadní řady 100 a 200 postupně zcela nahradil. Třístovka kombinovala osvědčené komponenty s novými. Cílem bylo hlavně nahradit poruchové díly.
LIAZ 300 představoval další modernizaci osvědčené řady.
Konkrétně lehce upravené kabiny vsadily na modernější interiér s novými ovládacími prvky pro lepší ergonomii. Navíc tu byla možnost vzduchového odpružení kabiny. Zachován zůstal i rám podvozku.
Nabídka motorů zahrnovala stojaté řadové šestiválce LIAZ se zdvihovým objemem 11,94 litru v několika stupních výkonu, stejně jako dvanáctilitrové šestiválce MAN nebo americké 12,7litrové řadové šestiválce Detroit Diesel. Ty cílily hlavně na klientelu žádající silnější pohonné ústrojí.
Také „třístovka“ vznikla v celé řadě variant.
K dispozici byly opět různé verze: návěsový tahač, valník i sklápěč. Znovu tu byla čtyřkolová i šestikolová provedení, naopak osmikolová verze zůstala jen u prototypu. Dostupný byl také pohon všech kol. Specialitou pak byla závodní varianta pro evropský pohár tahačů jako náhrada za dřívější závodní dvoustovku.
Nevyhnutelný konec LIAZu
LIAZ 300 nakonec vydržel až do úplného konce Libereckých automobilových závodů. Ty už od začátku devadesátých let řešily neustálé problémy. V nové době LIAZ neměl proti západoevropské konkurenci šanci. Náklaďáky ze Západu byly modernější a jejich výrobci poskytovali širokou servisní síť po celé Evropě. Ani moderně pojatý LIAZ 400 (Xena) tak bohužel neprorazil.
LIAZ Xena byl technicky velkým skokem vpřed, na trhu však už tento model neměl v porovnání s vyspělejší západní konkurencí šanci.
Podnik sice v polovině devadesátých let privatizovala plzeňská Škoda, díky čemuž se na vozech začal objevovat nápis Škoda-LIAZ, ani to však nepomohlo. Následně společnost převzal slovenský Sipox, ten ale LIAZ také nezachránil.
Konec výroby tak nastal v roce 2003, poslední vůz dokončený 5. září 2003 se stal doprovodným vozem pro Martina Macíka na Rally Dakar. Následné snahy o oživení produkce nedopadly.