Škoda Skopak, Kamyonet nebo Trekka: Málo známé speciály pro zahraniční trhy z dob socialismu

Mladoboleslavské Automobilové závody, národní podnik v době socialismu nevyráběly vozy Škoda jen pro československý trh, ale také pro další odbytiště. Důležité byly trhy mimo sovětský blok, které přinášely valuty pro možnost dalších investic. A právě pro ně vznikly i speciální modely, které se datují do uvolněné doby druhé poloviny šedesátých let.

Jedním z nich byla Škoda Trekka, automobil určený pro tak dalekou zemi, jakou je Nový Zéland. Tam v šedesátých letech platila vysoká cla na dovážená auta, a tak se tam v roce 1965 začala montovat tehdy nová Škoda 1000 MB využívající dovážené komponenty.

„Embéčko“ sice bylo na tehdejší dobu moderní, jenže novozélandští zákazníci měli zájem spíše o jiný druh automobilu. Na tamější cesty se hodil užitkový vůz do lehkého terénu, čehož si povšiml i karosář Josef Velebný, jenž na Zélandu kontroloval kvalitu montáže 1000 MB. Podobného názoru byl i dovozce Škodovek Phil Andrews, kterému se spolu s Velebným povedlo přesvědčit místního podnikatele Noela Turnera, aby takové auto začal vyrábět. Samozřejmě s využitím techniky od mladoboleslavské automobilky.

Základem auta známého jako Škoda Trekka se stal podvozek tehdejší Octavie. Ten však prošel několika úpravami, včetně zkrácení rozvoru na 2 165 mm a úpravy stálého převodu zadní nápravy. Výsledkem byl půdorys dlouhý 3 590 mm a široký 1 600 mm. K dispozici přitom byly různé deriváty – Trekka byla dostupná jako třídveřový pick-up, kombi s plátěnou nebo pevnou plastovou střechou, a dokonce i v plážové variantě. V závislosti na verzi uvezla dva až osm pasažérů. Podvozek byl z daňových a celních důvodů na Nový Zéland dodáván v rozloženém stavu.

Trekka byla poháněná čtyřválcovým OHV motorem s objemem 1 221 cm³, výkonem 34 kW a točivým momentem 87 Nm. Synchronizovaná převodovka měla čtyři stupně, což umožňovalo autu jet rychlostí až 110 km/h.

Montáž Trekky odstartovala v roce 1966 a trvala do roku 1973. To už Škodovce začaly na novozélandském trhu konkurovat dovážené dostupné vozy z Japonska, a tak se export podvozků na druhý konec světa přestal mladoboleslavské automobilce vyplácet. Nakonec vzniklo okolo tří tisíc kusů tohoto vozu, které vedle Nového Zélandu jezdily také na blízkém Fidži nebo v Austrálii. Krátce se dokonce kompletovalo také v Indonésii. Dnes je pak několik aut i v českých sbírkách.

Dalším takovým automobilem je Škoda 1202 Kamyonet. Také její příběh sahá do roku 1966, kdy se v Turecku změnily zákony týkající se dovozu hotových aut. Tyto změny vedly k tomu, že se Turci začali doma snažit poskládat auta z dovážených dílů. Zde vstupuje do hry Škoda 1202. Konkrétně její podvozky, na jejichž základech v Turecku vyrostly údajně tisíce pick-upů známých pod názvem Škoda 1202 Kamyonet.

Dobové podvozky pro tento model dodávala továrna z Vrchlabí. Turecká společnost Celik Montaj, později přejmenovaná na Anadolu Otomotiv Sanayi, na ně následně přímo v Turecku montovala hranaté plechové karoserie. Tímto způsobem v letech 1971 až 1982 v Turecku postavili zhruba deset tisíc těchto pick-upů.

Technická stránka Škody 1202 Kamyonet přímo navazovala na u nás známou 1202 „stejšn“. Také pro Turecko určený pick-up byl vybaven motorem vpředu a pohonem zadních kol. Pohon zajišťovala kapalinou chlazená zážehová dvanáctistovka s výkonem 35 kW při 4 500 otáčkách a 87 Nm točivého momentu při 3 000 otáčkách, která spolupracovala se čtyřstupňovým manuálem.

V osmdesátých letech pokračovala turecká společnost Anadolu Otomotiv Sanayi v podobném duchu a začala pracovat s motorem a šasi z modelu 1203. Tímto způsobem vzniklo v letech 1982 až 1986 ještě asi 3 600 kusů.

Ačkoliv od vyrobení posledního kusu uplynulo více než tři desítky let, stále je možné narazit na tyto vozy na tureckých silnicích. Minimálně jeden takový exemplář se přitom nachází také v České republice.

Do šedesátých let se datuje také příběh Škody Skopak. Také tento model využil myšlenky podvozku tehdejší Octavie se svébytnou karoserií pro místní potřeby.

Za tímto vozem stojí firma Haroon Industries Ltd., oficiální dovozce vozidel Škoda a Zetor v Pákistánu, která viděla potenciál v lokálně montovaném užitkovém vozu s podvozkem Octavie. Firmě podnik zahraničního Motokovu nejprve nabídl novozélandskou Trekku s tím, že by se mohla vyrábět přímo v Pákistánu. Haroon vůz vyzkoušel přímo v pákistánských podmínkách, kde jej však byl nucen odmítnout. Nelíbila se špatná stabilita na tamějších silnicích. A tak vznikl svébytný vůz pro pákistánské podmínky.

Výsledkem byla právě Škoda Skopak (kombinace Škoda a Pákistán), na níž podobně jako na modelu Trekka pracoval Josef Velebný. Základem byla opět rámová konstrukce z tehdejší Octavie, stejně tak byl z Octavie použit motor v podobě zážehového čtyřválce o objemu 1,2 litru a výkonu 34 kW, kombinovaného se čtyřstupňovým manuálem, poháněna byla zadní kola.

Karoserie byla dlouhá 4,2 metru. Využila přitom ocelový skelet a laminátové díly, které se ke skeletu šroubovaly pro snadnější opravy. Není bez zajímavosti, že díky tomuto využití se stal model v Pákistánu průkopníkem sklolaminátu. Karoserie vznikala přímo v Pákistánu, zatímco podvozkové díly se dovážely z Československa. Opět existovaly různé deriváty, včetně valníku či taxi.

První prototyp Skopaku vznikl na jaře 1969 s tím, že montáž se po pečlivém otestování rozběhla asi o rok později. Bohužel kariéra neměla dlouhého trvání, montáž nakonec trvala jen do roku 1971, tedy jediný rok. Vzniklo tak jen asi 1 400 exemplářů tohoto vozidla. Pákistán totiž v rámci příprav na válečný konflikt s Indií a tehdy vznikajícím Bangladéšem zakázal dovoz spotřebního zboží ze zahraničí, což logicky utnulo i dovoz podvozků potřebných pro Skopak.

Pokud vás slavné a vzácné škodovky zajímají, můžete za nimi vyrazit do muzea Svět škodovek, kde mimo jiné najdete největší ucelenou sbírku sportovních škodovek na světě. Více info zde.