Škoda 706: Jednomu z nejslavnějších československých náklaďáků se přezdívalo Mates. Vyráběl se půl století. Musel

Vozy značky Škoda si dnes spojíme výhradně s osobními automobily, mladoboleslavský výrobce už nenabízí ani ty užitkové, v minulosti ale nedílnou součástí nabídky byla i nákladní vozidla. Mezi ně patřila modelová řada Škoda 706, která nakonec ve výrobě vydržela půlstoletí.

Historie řady se začala psát už v roce 1939, slibný náběh výroby však bohužel postupně zastavila druhá světová válka. Nedostatek dílů pro civilní účely a nutná orientace na armádní výrobu znamenala, že část vyrobených vozidel rovnou zamířila k německé armádě.

K dispozici bylo několik variant tohoto náklaďáku s žebřinovým rámem a kabinou za motorem, což bylo charakteristické meziválečné řešení. Základní valník (Škoda 706) doplňovaly verze s nízkým rámem pro montáž autobusové nástavby (706 N a prodloužené 706 ND) nebo provedení s prodlouženým podvozkem pro delší valník (706 D). Konkrétně autobusy vznikající třeba u Sodomky sloužily u tehdejších Českomoravských drah nebo brněnského dopravního podniku.

Pohon zajišťoval řadový, vodou chlazený vznětový čtyřtakt, šestiválec o objemu 8,6 litru, který dosahoval výkonu 81 kW. Později vznikly i varianty na dřevoplyn vyžádané válkou, respektive tehdejším nedostatkem pohonných hmot.

S koncem války na scénu přišla Škoda 706 R (R jako rekonstruovaný), jejíž výroba se však musela přesunout z Mladé Boleslavi do Letňan, do dřívější letecké továrny Avie. Mladoboleslavská automobilka totiž byla ještě v květnu 1945 zničena bombardováním, a tak se zde poválečná výroba nemohla rychle rozjet. Navíc se do budoucna plánovalo, že se závod přeorientuje výhradně na osobní automobily. Naopak v Letňanech byl u Avie vhodný volný prostor, který neměl tolik využití – bezprostředně po válce se zde už s produkcí letounů nepočítalo.

Na začátku padesátých let však nejvyšší vedení republiky názor změnilo a Avia se měla opět zaměřit na produkci letadel, primárně licenčních Iljušinů. Produkce Škody 706 R se tak opět stěhovala, tentokrát do okolí Liberce v rámci tehdejší snahy o industrializaci tohoto kraje. To se však neobešlo bez potíží, problémem byla nutnost zácviků zaměstnanců, kteří dosud s automobilovou produkcí neměli zkušenosti, stejně jako přetížená železniční trať komplikující logistiku.

Škoda 706 R se od předchůdce lišila hlavně výkonnějším motorem, který byl tajně vyvíjen během války. Šlo o řadový, vodou chlazený vznětový čtyřtakt, šestiválec o objemu 11,8 litru, který dosahoval výkonu 99 kW.

K dispozici byly opět různé varianty, ať už základní valník (706 R), sklápěč (706 RS) nebo odvozený autobus (Škoda 706 RO). Pro export tu pak byl zesílený osmitunový sklápěč (806 RS), nebo dokonce devítitunový valník (906 R). Ostatně číslovky vysvětlují i logiku pojmenování této modelové řady. První dvě číslice udávaly nosnost vozu, poslední počet válců motoru. Auto nicméně zlidovělo pod přezdívkou „Barča“, případně „čumáková Barča“ podle charakteristické kabiny.

V polovině padesátých let se však Škoda 706 R s ještě meziválečným základem ukazovala jako zastaralá, a tak ji bylo potřeba inovovat. Výsledkem se stala Škoda 706 RT, za jejímž vznikem stálo vývojové středisko tehdy nově založených Libereckých automobilových závodů (LIAZ).

Od předchůdce se novinka nazvaná Škoda 706 RT (rekonstruovaný, trambusový) odlišila zcela novou kabinou, navíc už trambusovou, tedy bezkapotovou. Ta na svoji dobu zaujala moderními tvary, a to i v rámci mezinárodní konkurence.

Technický základ však nadále navazoval na dosavadní 706 R, byť díky nové kabině byl rozvor zkrácen o metr a změnily se i nápravy. Stejně tak byl zachován motor. Vznětový řadový šestiválec o objemu 11,8 litru však nově doplnilo přímé vstřikování paliva, vystřídalo tak nepřímé vstřikování do vírové předkomůrky. Díky tomu výkon vzrostl na 118 kW. Úplnou novinkou byla možnost pohonu všech kol.

Výroba Škody 706 RT odstartovala v roce 1958, opět na trh postupně dorazily různé deriváty. Základní 706 RT jako valník nebo základ pro nástavby doplňovaly sklápěč 706 RTS, kropicí vůz 706 RTH, hasičské cisterny 706 RTHP nebo popelářský vůz 706 RTK. Byl tu i návěsový tahač 706 RTTN, dlouhý valník 706 RTD či 706 RTP, valník s pohonem všech kol. Na stejném základu vznikl opět i autobus v podobě Škody 706 RTO.

„Erťák“ se postupně stal nejrozšířenějším nákladním vozem na československých silnicích – přece jen modely Praga a Tatra byly spíše určeny pro úkoly mimo zpevněné silnice.

S postupujícími léty nicméně bylo stále zřejmější, že bude vůz potřeba nahradit. V šedesátých letech se tak začalo pracovat na řadě později známé jako LIAZ 100. Jenže centrální socialistické plánování nemělo sílu prosadit takové inovace, a tak se výroba nově konstruovaného vozu značně opozdila. Třeba i kvůli tomu, že nebylo kde vyrábět nové kabiny. Původně zamýšlená produkce v letňanské Avii zkrachovala, v souvislosti s tamějším zahájením licenční výroby francouzského Saviemu. Na produkci kabin pro LIAZ najednou nebyl prostor.

Muselo se tak improvizovat, díky čemuž vznikla Škoda 706 MT, „mezityp“, který měl být původně jen dočasným řešením. Použila totiž část komponentů, hotových už pro chystaný LIAZ 100, jež šlo začít vyrábět.

Konkrétně šlo tedy o nové nápravy s redukcemi v kolech zadní nápravy nebo nové hnací komponenty. Motor tak posílil na 132 kW, později až na 154 kW. Kombinován byl s moderní pětistupňovou převodovkou Praga. Naopak kabina zůstala prakticky shodná.

Náběh jednotlivých komponentů do výroby byl postupný, proto vznikl tzv. mezistupeň Škoda 706 MS s již novým motorem, ale dosavadními nápravami. Zajímavostí je přitom fakt, že se nadále vyráběla i stávající Škoda 706 RT.

Nabídka v podstatě kopírovala tu dosavadní. Vedle valníku 706 MT tu bylo množství typů, konkrétně třeba třístranný sklápeč (706 MTS 24), třístranný sklápeč s pohonem všech kol (706 MTSP 24), podvozek s pohonem 4 × 4 a se zesíleným rámem pro silničářské nástavby (706 MTSP 25), podvozek s pohonem 4 × 4 a s pomocnými pohony pro zemědělské nástavby (706 MTSP 27 Agro), návěsový tahač (706 MTTN) nebo prodloužený valník (706 MTV 5).

Původně zamýšlený mezityp se tak de facto stal plnohodnotným vozidlem. Vždyť tenhle facelift přezdívaný „Mates“ ve výrobě vydržel přes dvacet let! Model 706 MT se začal vyráběl v roce 1966, poslední kusy však vznikly ještě v druhé polovině osmdesátých let. To se sice již vyráběl očekávaný LIAZ 100, produkce ale dlouho neodpovídala poptávce, tak se dosavadní modelová řada ještě léta prodávala po jejím boku. Škoda 706 tak po několika modernizacích vydržela ve výrobě bezmála 50 let!