Škoda 1203 prošla zdlouhavým vývojem, aby vznikla strašidelně nemoderní a dýchavičná dodávka. Na pokrokového nástupce nedošlo

Užitkový model se začal vyrábět v roce 1968, o velkoprostorovém vozu tohoto typu se však mluvilo už mnohem dříve. Již v polovině padesátých let vyvstala potřeba kompaktního automobilu pro zásobování obchodů. Na trhu sice tehdy byla užitková verze modelu 1201, ta však na tyto pracovní činnosti nestačila. Klasické nákladní vozy zase byly často až příliš velké.

Ministerstvo automobilového průmyslu si takový nedostatek uvědomovalo, a tak po dohodě s Podnikem zahraničního obchodu Motokov zadalo mladoboleslavskému AZNP (dnešní Škoda Auto) vývoj takového vozu. Dle zadání se mělo jednat o užitkový vůz s užitečnou hmotností 950 kg, který měl využívat podvozkové komponenty sériové Škody 1201. Vzniknout mělo několik derivátů s maximem unifikovaných dílů.

Výsledkem se stal prototyp známý jako Škoda 979, za jehož vznikem stál závod ve Vrchlabí. První kus (979/I) vznikl v září 1956, přičemž šlo o osobní mikrobus. Měl trambusovou karoserii s motorem umístěným před přední nápravou. Zajímavě tvarovaný automobil s kulatými světlomety využíval tehdy módní dvoubarevnou karoserii s krémově bílou dolní částí a červenou horní.

V následujících měsících však došlo k dalšímu vylepšování zamýšlené koncepce. V březnu 1957 následoval druhý mikrobus (979/II) se zcela přepracovanou přídí. Světlomety se posunuly výše, větší prosklení pomohlo vzdušnosti kabiny i výhledu ven.

V červenci 1957 pak vznikl třetí mikrobus (979/III), u něhož se motor přesunul z prostoru před přední nápravou do místa nad nápravou, díky tomu byla přední kola méně zatěžována než u předcházejících prototypů. Navíc to zvětšilo prostor pro posádku. Dvoubarevná kombinace byla zachována, tentokrát s dominantní zelenou. Samotný design se však opět měnil i s ohledem na upravenou koncepci. Po mikrobusu v září 1957 následovala skříňová dodávka (979/IV).

Ani tím se však práce na užitkové škodovce nezastavily. V březnu 1958 přišel ještě pátý prototyp 979/V, který dostal silnější motor. Dosud používaný čtyřválec o objemu 1221 cm³ s výkonem 26 kW se při jízdních zkouškách ukazoval jako příliš slabý, a tak ho nahradil větší agregát s objemem 1491 cm³ a výkonem 38 kW, který byl zamýšlený pro vojenský speciál Škoda 973 (později přezdívaný Babeta). Zároveň dostal pérování zadní nápravy zkrutnými tyčemi po vzoru Tatry 805.

I přestože byly prototypy postupně vylepšovány a na trhu byl o takový automobil zájem, byly krátce po vzniku pátého prototypu práce na Škodě 979 zastaveny. Hlavním důvodem byla neschopnost tehdy centrálně řízeného průmyslu zajistit dodavatele potřebných dílů. Druhotným důvodem byla i tehdejší příprava Škody 1000 MB, která československý autoprůmysl značně vyčerpávala, a tak nebyly finanční prostředky na vývoj dalšího, zcela nového auta. Zvlášť když 979 neměla s „em-béčkem“ shodný základ.

Zájemci o užitkový automobil se tak v tehdejší době museli spokojit se Škodou 1202 „Stejšn“, která se začala vyrábět v roce 1961. Vůz využíval základ předcházejícího modelu 1201, a tak byl z hlediska vývoje racionálnějším řešením.

Netrvalo to však dlouho a na užitkovém vozidle se opět začalo pracovat, protože zkrátka bylo pro zásobování československých podniků potřeba. V roce 1960 tak následoval další prototyp s novým typovým označením Škoda 997. Ten vznikal už podle nového zadání, které počítalo s novým konstrukčním základem a třemi karoseriemi – dodávkou s nosností 950 kg, mikrobusem s nosností 750 kg a sanitkou s nosností 650 kg. Pohon měl zajistit motor z modelu 1202 s výkonem 35 kW.

Jako první byla v prosinci 1960 postavena dodávka, jejíž kariéra však byla krátká. Po zhotovení totiž přišel příkaz od Ministerstva všeobecného strojírenství, který požadoval, aby od nového automobilu vznikla i terénní verze s pohonem všech kol (tzv. Škoda 998 „Agromobil“) – ta měla být využívána v zemědělství i armádě. Novým požadavkem byla navíc maximalizace použitých komponentů z chystané Škody 1000 MB pro snížení vývojových a výrobních nákladů. Dodávka tak měla z „em-béčka“ použít nejen ukazatele, ale také třeba koncové svítilny.

Dle požadavků vznikl během roku 1961 další prototyp, který poprvé dostal označení Škoda 1203, později použité také u sériového auta. Ostatně k tomu už měl model opticky hodně blízko.

Následující léta byla ve znamení dalších prototypů odvozených derivátů. V roce 1962 debutovala sanita, na jejímž vzniku se podílelo přímo Ministerstvo zdravotnictví, díky čemuž patřila mezi nejmodernější vozy svého druhu v celé Evropě. Na bázi sanitky vznikl také pohřební vůz využívající však speciální redukční převodovku pro jízdu krokem na smutečních průvodech.

Byl tu i chladírenský a mrazicí vůz nebo pick-up, který se však od výchozí dodávky tolik lišil, že jeho vývoj později začal nanovo, v přepracované formě. Stejně tak byl postupně ukončen derivát s pohonem všech kol.

Později tu byla i kempovací verze, která byla v osmdesátých letech postavena v 87 exemplářích. Měla zdvihací střechu stejně jako kuchyňku s dvouvařičem a spaním pro čtyři osoby (dva dospěláci a dvě děti).

I přes detailní přípravy se v průběhu let objevil zásadní problém – automobil nebylo kde vyrábět. To jeho uvedení dále odsunulo, kvůli čemuž se Škoda 1203 začala vyrábět až v roce 1968 v závodě ve Vrchlabí. Do té doby museli tuzemští zájemci jezdit s východoněmeckým Barkasem B1000, který byl de facto přímým konkurentem.

Škoda 1203 tak v době zahájení produkce byla už zastaralým vozidlem. Problémem byl hlavně dýchavičný motor – zatímco design se v průběhu prací na prototypech postupně inovoval do moderní podoby, agregátem v útrobách zůstala od začátku zvažovaná dvanáctistovka. I proto se už od sedmdesátých let pracovalo na vyspělejším a výkonnějším nástupci.

Prototyp Škoda 778 byl postaven v březnu 1972. Tato dodávka využila sice základ vyráběné 1203, hranatá karoserie však odpovídala posledním trendům. Kabina byla třímístná, přístup do nákladového prostoru zajišťovaly vedle zadního výklopného víka také boční posuvné dveře.

Auto se od 1203 lišilo i prodlouženým rozvorem a celkovou délkou 4570 mm. Hlavně ale v útrobách pracovala nová zážehová patnáctistovka chystaná pro připravovanou Škodu 720, vůz střední třídy s designem od Giugiara. Ta měla užitkovému vozu dodat tolik žádanou dynamiku. Navíc mu vynesla někdy využívané označení Škoda 1500 V.

Jenže, když byl projekt Škoda 720 zrušen, znamenalo to i konec dalšího vývoje čtyřválce o objemu 1,5 litru. A bez něj neměla smysl ani nová dodávka. Místo příchodu nástupce tak Škoda 1203 musela vydržet ve výrobě další desítky let, byť od roku 1981 se produkce přesunula z Vrchlabí do slovenské Trnavy. V centrálně řízené ekonomice na inovace zkrátka nebyl prostor.