Škoda 120 byla beznadějně zastaralá už v době vzniku. V Mladé Boleslavi přitom pracovali na zajímavém liftbacku a předokolce

Mnozí ve „stodváce“ trávili dětství, jiní ji řídili v autoškole a další si ji pořídili jako první auto. Zatímco výsledné sériové provedení je dobře známé, cesta k němu dlážděná několika prototypy je pozapomenutá. Připomeňte si tak postupnou evoluci od Škody 1000 MB po Škodu řady 742.

Zahájení výroby Škody 1000 MB a ukončení produkce řady 742 sice dělí 26 let (mezi nimi tu byl ještě model Škoda 100/110), přesto byl technický základ všech tří modelů shodný. Jestliže koncepce vše vzadu uvedená v roce 1964 v 1000 MB byla tehdy považována za moderní, v případě typu 742 byla už notně zastaralá, přesto ve finančně vyčerpané automobilce nebyl léta prostor pro zásadnější inovace. Koncepci tudíž nešlo měnit, ale jen modernizovat.

Škoda 1000 MB sice byla v době uvedení odbornou veřejností chválena, rychle si ale vysloužila nelichotivou přezdívku „tisíc malých bolestí“. Navzdory náročnému testování se totiž nevyhnula mnoha nešvarům.

Proto už v létě 1964, tedy krátce po zahájení produkce tisícovky, vznikly první prototypy nástupce. Ty měly řešit projevené potíže a modernizovat vzhled podle posledních trendů, což znamenalo spíše hranatější tvary, než mělo zdobné „em-béčko“.

Prototyp interně nazvaný Škoda 713, později v upravené podobě 717, se postupně vyvinul v sériovou Škodu 100/110, která „em-béčko“ v roce 1969 nahradila. Mezi prototypy a sériovou verzí přitom tolik rozdílů nebylo.

Nově vybudovaná továrna pro Škodu 1000 MB automobilku finančně velmi zatížila, a tak se inovovalo jen to nejnutnější. Design zboku zůstal prakticky shodný jako u tisícovky, měnily se jen přední a zadní partie. Hledaly se různé cesty, a tak vznikly i makety s každou polovinou vozu jinou, pro názornou ukázku různých stylů.

Vpředu se každopádně objevily účinnější světlomety, zatímco vodorovně orientovaná koncová světla měla záď opticky rozšířit. Vedle stylu se řešila také aerodynamika. Za konstruktérské práce na karoserii zodpovídali Jan Novotný a Ladislav Veverka, na jejichž práci dohlížel šéf karosářů Josef Velebný. Vnitřek byl pak kompletně přepracován, s celoplastovou palubní deskou.

Rezervní kolo umístěné v předním zavazadlovém prostoru mělo zlevnit výrobu, protože v přídi už nebyla potřeba dvířka do prostoru pro jeho umístění. Úpravy pohonného ústrojí zase byly zaměřeny na dosažení vyšší spolehlivosti.

Vedle sedanu (713, později inovovaná podoba 717) vznikly i prototypy nazývané Škoda 717 T, dvoudveřové tudory projektované jako náhrada za 1000 MBX.

Sériová výroba výsledné Škody 100 se nakonec rozjela v srpnu 1969, tedy jen pět let po „em-béčku“. Ve výsledku tak šlo vlastně jen o rozsáhlý facelift tisícovky. Ostatně, nad tím se tehdejší odborná veřejnost trochu podivovala – na nový model je těch změn více, na nový typ zase málo, psalo se tehdy. Na dvoudveřový tudor už tentokrát nedošlo – nepřímou náhradou za 1000 MBX se stalo sportovněji tvarované kupé 110 R.

Škoda 100 měla podle původních plánů mladoboleslavské automobilky zůstat ve výrobě do roku 1975 s tím, že se měla postupně inovovat. Poté měl dorazit nástupce, který měl v nabídce stát pod chystaným modelem Škoda 720 navrženým u Italdesignu, jenž však nakonec nebyl nikdy realizován.

Nástupce stovky byl vyvíjen s interním označením Škoda 740. Zvažovala se přitom změna koncepce – přesunutí motoru vpřed, což by bylo vhodnější kvůli obestavění vnitřního prostoru, zvlášť v kombinaci se zamýšleným pohonem předních kol. Bohužel by však taková změna byla finančně příliš nákladná, a tak výsledný prototyp stál na půli cesty – vsadil na klasickou koncepci s motorem vpředu a pohonem zadních kol.

Prototyp z roku 1971 měl karoserii navrženou Josefem Čechem, který zvolil koncepci pětidveřového auta se splývavou zádí a výklopným víkem kufru. Dnešními slovy bychom 4070 mm dlouhý vůz s rozvorem 2450 mm nejspíše označili za liftback s tím, že design v lecčems připomínal prototyp Škody 720 z pera Italdesignu.

Interiér navržený Ladislavem Veverkou byl symetricky koncipovaný, což mělo zlevnit výrobu aut s pravostranným řízením – základ kabiny by byl shodný s vozy s levostranným řízením. Vzhledem ke koncepci byl progresivní i motor o objemu 1197 cm³ s litinovým blokem a hliníkovou hlavou dával 41 kW a 92 Nm. Spolupracoval se čtyřstupňovou manuální převodovkou.

Zajímavý projekt však nakonec dlouhou kariéru bohužel neměl. Na začátku sedmdesátých let se rozhodlo o tom, že nový malý model vznikne ve spolupráci s východoněmeckými automobilkami z Eisenachu a Cvikova, což mělo znamenat jinou koncepci – s motorem vpředu a pohonem předních kol. Práce na 740 tak byly ukončeny.

Projekt společné výroby československé automobilky s těmi východoněmeckými se jevil nadějně (přestože z něj nakonec nic nebylo), zároveň však bylo mladoboleslavským konstruktérům jasné, že jeho hmatatelné výsledky nějakou dobu potrvají. Ostatně, sériové auto z této spolupráce mělo vzniknout až pro osmdesátá léta.

Proto bylo nutné se zamyslet nad další modernizací Škody 100/110. Ta totiž začala rychle zastarávat, a to hlavně na západoevropských trzích. Prodej v zahraničí byl přitom pro automobilku klíčový – jen to zajišťovalo zdroj důležitých financí, které firmě tolik chyběly. Když navíc prodeje na Západě začaly klesat a začalo hrozit, že „stovka“ neprojde novými chystanými bezpečnostními a emisními normami, bylo jasné, že se vůz musí dočkat náhrady. Zároveň však kvůli snížení nákladů bylo nutné zachovat stávající koncepci.

Výsledek známe jako Škoda typ 742, přičemž první prototyp z roku 1971 dostal interní označení Škoda 727. Ten už měl siluetu budoucího auta s kratší zádí a proti stovce bohatším bočním prosklením. Pod tvary se podepsali Jan Žáček, Jan Novotný a Ladislav Veverka, na jejichž práci byla zjevná inspirace Italdesignem.

Neobvyklé pak bylo pohonné ústrojí. Koncepce vše vzadu sice kvůli finančním nákladům zůstala zachována, chladič se však přesunul z motorového prostoru dopředu, díky čemuž vůz nemusel používat mechanicky poháněný větrák chlazení. Ten zvyšoval hlučnost a snižoval výkon motoru.

Zároveň to však znamenalo komplikované chlazení, kdy chladicí kapalina musela být vedena od vzadu uloženého motoru přes termostat a vyrovnávací nádrž k dopředu uloženému chladiči a zpět. Objem soustavy činil těžko uvěřitelných třináct litrů. Ani to však příliš nepomohlo, v náročných podmínkách se auto začalo přehřívat, což majitelé pozdějších sto dvacítek dobře znali. Projevilo se to už při jízdních zkouškách funkčních vzorků, jiné řešení ale nebylo průchozí.

Proti stovce se měnilo také umístění palivové nádrže. Ta se přesunula pod podlahu v oblasti zadních sedadel, kde byla více v bezpečí – u 100 při čelním střetu hrozilo, že z vpředu umístěné nádrže vyteče palivo. Tím se zároveň zvětšil zavazadelník pod kapotou, který nadále doplňoval prostor za zadními sedadly. Víko kufru se navíc nově otevíralo do strany, pro lepší přístupnost.

Bezpečnost vedle účinnějších předních deformačních zón zvyšoval také tužší skelet. Dveře dostaly moderní bezpečnostní zámky nebo zapuštěné kliky. Přední sedadla zase měla hlavové opěrky a účinnější ukotvení.

Škoda 727 se nakonec v podobě řady 742 začala vyrábět na podzim 1976, o dva roky později proti původním plánům. Ve výrobě nakonec vydržela až do roku 1990 (s jednou zásadní modernizací v osmdesátých letech), což se tehdy rozhodně nečekalo. Financí na inovace ale v Boleslavi moc nebylo, a tak jiné řešení nezbývalo.