Škoda 1000 MB nebyla jen známý sedan a vzácné kupé. Existovaly i verze, o kterých skoro nikdo neví

Mladoboleslavská automobilka na začátku šedesátých let dokončovala projekt „nového osobního vozidla“, jehož výsledkem měl být lidový automobil pro široké vrstvy. Oproti dosavadním vozům měl zásadně změnit koncepci, což si vyžádalo i rozsáhlou modernizaci výrobního závodu. Aby se investice vyplatily, plánovalo se nabídnutí celé modelové řady, čtyřdveřový sedan Škoda 1000 / 1100 MB ale nakonec v sériové výrobě doplnil jen dvoudveřový tudor Škoda 1000 / 1100 MBX.

Plánů na doplnění nabídky však existovalo více. Ještě během vývoje výchozího modelu, nakonec nazvaného Škoda 1000 MB, vznikl prototyp kombíku, jemuž se familiárně přezdívalo Hajaja, podle tehdy oblíbené pohádkové postavy skřítka.

Prototyp Škoda 1000 MB kombi byl postaven v roce 1963, a to na základě dříve havarovaného prototypu sedanu. V nabídce značky mohl doplnit větší Škodu Octavia Combi, která se začala vyrábět dva roky předtím.

Rychle se ale ukázalo, že technika vhodná pro sedan se pro kombík vůbec nehodí. Vzadu uložený motor se totiž do auta takové koncepce moc nevešel, a tak musel být otočen, aby zabíral co nejméně prostoru. Přesto takřka naležato uložený agregát stále ubíral dost místa ze zavazadelníku. Bagáž navíc bylo nutné zvedat při nakládání dost vysoko. A co víc, po sklopení zadních sedadel motor vytvářel výrazný schod.

Koncepce „vše vzadu“ u kombíku byla nejen nepraktická z hlediska užitných schopností, ale také z hlediska servisování. Přístup k agregátu byl v tomto případě složitý, navíc se motor při testech přehříval, což kazilo důvěru v auto.

Kolem a kolem nevýhod bylo tolik, až vlastně není divu, že to Škoda 1000 MB kombi nedotáhla k sériové výrobě. Zájemci o kombík mladoboleslavské značky si tak museli vystačit s většími modely Octavia Combi a 1202 s „klasickou“ koncepcí, motorem vpředu a pohonem zadních kol. Zajímavostí je, že oba kombíky z přelomu 50. a 60 let nakonec přežily i tehdy „moderní“ 1000 MB, když se vyráběly až do sedmdesátých let, zatímco „tisícovku“ nahradila v roce 1969 „stovka“.

Zatímco kombík byl zamýšlený jako praktické auto pro tuzemské rodiny, další prototyp měl automobilce primárně vydělávat díky jeho cílení na zahraniční trhy. Prodej aut v západní Evropě byl pro výrobce tehdy velmi výhodný, přinášel totiž do republiky cenné cizí valuty.

Řeč je o roadsteru, který podobně jako kombi vznikl v době příprav Škody 1000 MB. Postaven byl v závodě v Kvasinách specializovaném na takové sportovní projekty. Jeho vzhled souvisel s dobou vzniku, přední partie totiž ještě vycházely z tvarů prototypů, které se od sériového 1000 MB lišily nárazníkem nebo světlomety.

Kabriolet využíval koncepci 2+2, prostor na zadní lavici tak byl omezený. Zajímavostí je přitom čalounění koženkou, což mělo být praktické řešení v případě dešťové přeháňky, když by řidič nestačil natáhnout plátěnou střechu. Ta byla natahovací ručně dle tehdejšího trendu, k dispozici byl však i pevný hardtop.

Během testů se však ukázalo, že konstrukce není dostatečně pevná – nízká torzní tuhost souvisela s tím, že první prototyp neměl nosné části nijak zesíleny, aby se kompenzovala chybějící střecha. Po otestování tak vůz sloužil hlavně pro interní účely, když často převážel dokumenty, nebo dokonce jídlo mezi výrobními závody.

Přestože v této fázi nebylo vůbec jisté zahájení sériové výroby. Tehdy vznikl ještě jeden otevřený prototyp a ten již měl příď bližší sériovému „embéčku“ – i díky tomu, že byl postaven v pozdější době vývojové fáze tohoto chystaného modelu. Navíc měl i jiný hardtop vyrobený z lehčího laminátu. Zajímavostí pak byl volant na pravé straně, dokazující, že se u vozu myslelo hlavně na exportní trhy.

Nakonec se však otevřená Škoda 1000 MB Roadster sériově nevyráběla. Hlavním důvodem stále byla nízká torzní tuhost, vedení nemělo zájem o dodatečné konstrukční změny, které by vývoj a výrobu prodražovaly. Z dvou prototypů přežil jen jeden, druhý během jedné z jízd havaroval.

Zamýšlených prototypů odvozených verzí embéčka bylo více, třeba sedan se shrnovací plátěnou střechou. Do výroby se však nakonec dostal jen dvoudveřový tudor, známý jako Škoda 1000 / 1100 MBX (dle motoru). Ten debutoval na ženevském autosalonu v roce 1966.

Jeho výroba odstartovala v říjnu 1966, v závodě v Kvasinách. Ten byl vybraný proto, aby produkce v mladoboleslavské továrně nebrzdila sedany. Kompletace byla totiž časově náročnější, i kvůli vyššímu podílu ruční práce.

Sériová verze dostala čtyřválec 988 cm3 o výkonu 38 kW. O dva roky později následovala silnější varianta 1100 MBX, s motorem o objemu 1107 cm3. Design přímo navazoval na sedan, hlavním rozdílem byla silueta, s bezrámovými dveřmi a chybějícími B-sloupky.

Škoda 1000 / 1100 MBX však navzdory své kráse ve výrobě moc dlouho nevydržela. Výroba skončila v roce 1969, kdy bylo postaveno jen 2 517 kusů tohoto modelu. Většina z nich přitom zamířila do zahraničí.

Výchozí MB bylo tehdy nahrazováno Škodou 100, což znamenalo konec i pro MBX. S dvoudveřovým tudorem se původně počítalo také u stovky, když vznikl prototyp nazvaný 717 T, ten se ale nakonec nevyráběl. Automobilka tehdy raději vsadila na ryze sportovní kupé 110 R, v němž viděla větší obchodní potenciál.