Půlstoletí řady 5: Pětkový Bavorák se během 7 generací stal ikonou, hlasujte o nejhezčí

Řada 5 se v průběhu pěti uplynulých dekád stala symbolem prestiže a komfortu, přesto ani po padesáti letech nezapomíná na své kořeny a své kvality kombinuje také se sportovním nádechem –výsledkem je jedno z nejlepších svezení ve své třídě, ne-li nejlepší. Navíc s každou novou generací vždy přinesla trhu něco nového…

Neradi živíme předsudky o tom, že první generace modelů jsou vždy ty nejvýznamnější, ale v případě pětkové řady to není daleko od pravdy. Právě generace E12 z pera Paula Bracqa dodala automobilce pomyslný „kopanec“, který potřebovala jako sůl.

V průběhu 60. let se totiž bavorské automobilce mírně řečeno nedařilo a sedan střední velikosti E12 pomohl nakopnout jednak prodeje, ale také pověst automobilky coby výrobce sportovních a sportovně laděných vozů. Dodávala se se dvěma variantami 2,0l čtyřválce, potom tu byly šestiválcové verze včetně vrcholné M535i, později přišla „vstupní“ benzinová osmnáctistovka.

E28 byla do určité míry spíše značně upravenou E12 než zcela novým modelem – jejich dveře byly dokonce zaměnitelné. Bracqův nástupce Claus Luthe se rozhodl kromě nového designu přední masky navrhnout novou kapotu ukotvenou vzadu pod čelním oknem, „přimaloval“ o něco svalnatější zadní část a nelze opomenout ani interiér se středovou konzolou orientovanou na řidiče, kterou jsme si tolik oblíbili u pozdějších BMW.

Vstupní čtyřválec 1,8 litru v nabídce zůstal, zbytek byly šestiválce. Přibyl šťavnatý 3,5l agregát z větší řady 7. „Ekonomické“ nízkootáčkové motorizace 525e a 528e s 2,7l šestiválcem s dlouhým zdvihem se charakterem blížily spíše dieselu. I ten však byl k mání – typ 524 poháněl 2,4l šestiválec o výkonu 86 koní, s turbodmychadlem pak 115 koní. Vrcholem nabídky byla první M5 s motorem ze supersportu M1.

Generace E34 zaznamenala první větší skok – kromě velkých změn v designu E34 přišla s vymoženostmi, jako je kontrola trakce, pohon všech kol a variabilní časování ventilů. Šlo také o první generaci s variantou Touring a verze 540i nabídla dokonce vidlicový osmiválec.

I to byly nepochybně důvody, proč se E34 tak dobře prodávala – zhruba dvojnásobně lépe než předchůdce. S výjimkou nového osmiválce byly motorizace téměř stejné, legenda jménem M5 se chlubila 3,5l motorem o výkonu 315 koní, pozdější 3,8l verze dávala 340 koní.

Motoristická veřejnost často nadává na excentrický design pozdější E60 z pera Chrise Bangleho, ovšem ničema Bangle pracoval už na „poslední hezké“ pětce, E39. Dostala o něco širší a rozkročenější postoj, přední ledvinky byly poprvé součástí kapoty. Verze M5 se skvělým 5,0l V8 byla nejrychlejším sedanem světa a dodnes jde o jeden nejuznávanějších emkových bavoráků.

Patrně nejzásadnějším posunem byl přechod z litinových bloků motoru na hliníkové, rostoucí zájem o naftové motory také dal vzniknout prvnímu naftovému čtyřválci, který doplnil vznětový šestiválec. E39 nabízela satelitní navigaci nebo pokrokové automatické vyrovnávání podvozku u verze Touring, takže jste se při cestě na dovolenou nemuseli bát, že budete drhnout koly o podběhy.

O největší revoluci se zasloužila patrně E60 – designově i technologicky. Design z pera Chrise Bangleho měl ke konzervativnosti daleko, na druhou stranu s odstupem času tak nějak dozrál. E60 přinesla aktivní řízení, adaptivní světlomety, adaptivní tempomat, palubní systém iDrive nebo průhledový displej.

Základní čtyřválce dodávaly 1 500 kg vážícímu autu dostatečnou, leč nepatrně vlažnou dynamiku, a to jak v benzinu, tak i v naftě. Jízdně i charakterově řadě 5 více „sedly“ šestiválce – a právě tyto verze dnes patří k poměrně spolehlivým ojetinám. V nabídce však byla i nadále osmiválcová 540i nebo M5 s vřískajícím atmosférickým 5,0l V10, díky kterému se „em-pětka“ stala postrachem supersportů.

Po rozvíření vod s E60 se BMW rozhodlo design F10 zahrát na jistotu a přišlo s poměrně konzervativním vzhledem, na kvalitě to však Pětce pranic neubralo. Úplně vedle jste nešlápli s žádným motorem – za příplatek navíc mohly být spárovány s výborným 8stupňovým automatem, ačkoliv manuál byl stále v nabídce – nicméně k nejoblíbenějším patřila (oprávněně) verze 530d.

Kdo chtěl z nafty vydolovat maximum, ten volil verzi M550d se třemi (!) turbodmychadly, ta dávala 381 koní a „krouťák“ 740 Nm. Vrcholem nabídky pak byla pochopitelně M5, která desetiválec vyměnila za dvakrát přeplňovaný osmiválec o výkonu 560 a později 600 koní. Ve verzi Active Hybrid byla F10 jedním z prvních hybridních BMW.

Na F10 toho nebylo příliš co zlepšovat, a tak není divu, že G30 je do určité míry evolucí předchůdce – ale kde F10 nějaké ty rezervy měla, tam G30 nenechala žádný prostor pro pochyby. Tak v prvé řadě díky hojnému využití hliníku „zhubla“ celých 100 kg, což má příznivý vliv na… vlastně všechno. Designově dostala víc ostře řezaných linek a sportovního charakteru, přesto zůstala i nadále spíš decentní.

Po stránce motorizací došlo rovněž spíš k evoluci než revoluci, objevila se také první plug-in hybridní verze. Vrcholná M5 si ponechala V8 twin-turbo, kromě vyššího výkonu však nabízí nastavitelný pohon všech kol s možností pohonu pouze zadních kol.