Proměny Tatry 613: Kromě slavné prodloužené limuzíny vznikla i sanitka nebo pětikolka pro letiště

Tatra 613 je důvěrně známým automobilem, který i po letech od konce výroby má spoustu fanoušků. Možná i proto, že tolik luxusních aut v československé produkci zkrátka nebylo. Její životní cyklus nakonec na 22 let prodloužilo několik modernizací, než ji v polovině devadesátých let nahradila Tatra 700, která z 613 konstrukčně vycházela. Vedle průběžných inovací se však Tatra 613 dočkala i několika dnes zapomenutých variant, které se pokoušely vzbudit zájem o stárnoucí automobil.

Tatra 613 je dodnes někdy nazývaná jako papalášské auto, ve skutečnosti tou „pravou“ funkcionářskou variantou byla až Tatra 613 „Speciál“ postavená na začátku osmdesátých let. Speciál totiž vznikl přímo pro potřeby komunistických funkcionářů. I proto byla vyráběná výhradně v černé barvě.

Pro převoz straníků Tatra 613 Speciál dostala o 150 milimetrů prodloužený rozvor, což přineslo více prostoru na zadních sedadlech. Zadní dveře i díky tomu byly delší, aby se dovnitř snadněji nastupovalo. Celková délka auta činila 5 185 cm (o 160 mm delší než běžná 613).

Automobilka se přitom tuto specialitu rozhodla zdůraznit už na první pohled. Vedle prodlouženého podvozku byla 613 Speciál na první pohled jasně rozpoznatelná díky nové přídi, mnohem robustnější než elegantní originální řešení z pera Vignaleho. Kulatá světla zde nahradily hranaté světlomety doplněné o ostřikovače a stírače. Jiná byla i koncová světla, mohutnější a s výraznějšími prolisy než u výchozí varianty.

Množství změn se pak odehrálo uvnitř, dobová literatura dokonce mluvila o 1 700 provedených úpravách. Mezi ně patřily nové boční výztuhy pro vyšší bezpečnost, které pomáhaly třeba i samonavíjecí bezpečnostní pásy či bezpečnostní sloupek volantu.

Komfort cestujících zase zvyšovala klimatizace nebo elektricky ovládaná okna, stejně jako lépe čalouněná zadní lavice, zde uzpůsobená pouze dvojici cestujících. Specifickou výbavou byl i minibar či televize umístěná mezi předními sedadly, později tu byl dokonce také mobilní telefon.

Přizpůsobení potřebám funkcionářů pak dokazovala i úprava palubní desky. Jelikož na sedadle spolujezdce sedával policista z ochranné služby, nechyběla zde vysílačka nebo dokonce držák na samopal (konkrétně na vzor 61 Škorpion). Naopak motor zůstal shodný jako u výchozí varianty, v podobě vzadu umístěného, vzduchem chlazeného vidlicového osmiválce. Měl objem 3 495 cm3, později dokonce 3 919 cm3.

Tatra 613 se nakonec vyráběla zhruba 11 let, mezi lety 1980 až 1991 vzniklo celkem 136 kusů. Jezdil s ní Gustáv Husák nebo Milouš Jakeš. Po sametové revoluci však noví představitelé republiky se Speciálem nechtěli jezdit kvůli jeho negativní image, a tak byla tahle Tatra rychle vyřazována z vládní služby. Místo politiků nově vozila policisty nebo hasiče.

Tatra 613 se dalších speciálních variant dočkala i na sklonku své kariéry. Na konci osmdesátých let tak vznikla Tatra 613 Runway Tester přizpůsobená práci na letišti, konkrétně pro úkoly měření přilnavosti na vzletových a přistávacích plochách. To souviselo s tehdejším nařízením Mezinárodní organizace pro civilní letectví, které takové vozidlo vyžadovalo na mezinárodních letištích. Aby se takové auto nemuselo draze kupovat na Západě, nechali jej vládní činitelé postavit na domácí půdě.

Tzv. TRT (Tatra Runway Tester) tak byla jen dvoumístným automobilem, zadní sedadla zabrala nádrž s vodou a hlavně speciální zařízení s pátým kolem auta, které měřilo adhezi ranveje. Jeho součástí byly snímače působících vertikálních a horizontálních sil, z nichž speciální mikropočítač uvnitř vozu počítal součinitel podélného tření. Informace o přilnavosti ranveje posádka mohla ihned předávat na řídicí věž, z níž byly informováni piloti přistávajících letadel.

Stavbu speciálu Tatra 613 Runway Tester dostal na starosti Výzkumný ústav dopravní v Žilině, který na TRT začal pracovat v polovině osmdesátých let. Výsledkem byly nakonec tři exempláře zhotovené na jaře 1989. Řešila se i možnost vývozu auta na letiště do zahraničí, například do NDR či Maďarska, i kvůli rozpadu východního bloku však z těchto plánů nakonec sešlo.

Na začátku devadesátých let to v Příboru zkoušeli také s vozidly pro rychlou záchranou službu, jež navazovala na dřívější projekty v tomto duchu. Tehdy vyřazované 613 z Ministerstva vnitra tak byly přestavěny na vozy rychlé technické pomoci, užívané na závodních okruzích.

Ještě před revolucí pak vznikla i sanitní verze Tatry 613, která chtěla být rychlou alternativou k dýchavičné Škodě 1203, tehdy často využívané v roli sanitky. Od výchozí limuzíny se sanita lišila prodlouženým rozvorem a skříňovou nástavbou se zvýšenou střechou.

Zajímavý projekt však po revoluci neměl šanci na úspěch, i kvůli tomu, že službu sanitek v té době začaly plně přebírat užitkové vozy než speciály odvozené od osobních aut. Byly zkrátka praktičtější a prostornější. Nakonec tak vzniklo jen asi 23 kousků 613 ve formě sanitního vozidla či rychlé záchranné pomoci.

Podobně to nakonec dopadlo i s policejním speciálem, který Tatra Příbor ve spolupráci s firmou Sommer US Army Shop nabízela na začátku devadesátých let tehdejšímu Ministerstvu vnitra. Auto mělo sloužit jak pro běžnou hlídkovou činnost, tak pro náročné dálniční úkoly nebo protiteroristické manévry, přičemž úpravy vycházely z poznatků ze skutečné policejní služby.

Policejní Tatra 613 se tak dočkala nejen policejního zbarvení – tehdy bílé karoserie se zeleným pruhem a černým nápisem Policie – a majáků, ale také účelné výbavy pro potřeby zamýšlené služby. Přední rám měl sloužit k odstraňování překážek, za příplatek tu byla i neprůstřelná karoserie nebo speciální neprůstřelné pneumatiky Michelin. Možností byla i schránka na uložení cenností nebo rozdělení kabiny příčkou na dvě části pro bezpečnější převoz zadržených.

Policisté si mohli vybírat z různých verzí 613, přičemž použité motory byly pro policejní službu posílené. Ani to však ministerstvo nezaujalo a policejní tatrovky nakonec neobjednalo. Oficiálním důvodem měla být nedostatečná antikorozní ochrana, tím neoficiálním komunistická aura vozu, která nechtěla být dále připomínána. Ostatně i kvůli ní Tatra nakonec musela výrobu osobních aut ukončit – po revoluci o vozy s negativní image a zastaralou technikou zkrátka nebyl zájem.