Článek
Nacházíme se v Československu 30. let minulého století. Svět se stále potýká s velkou hospodářskou krizí, Evropu nevyjímaje. Postavit meziválečné Československo a jeho automobilový průmysl „na nohy“ pomohl do značné míry lidový vůz Škoda 420.
Klíčovou roli v jeho vývoji sehrál konstruktér Josef Zubatý. Ten se v roce 1931 vrací po 8 letech ze zahraničí, kde nasál odbornost a patřičný rozhled. Od léta 1932 usilovně pracuje na novátorské konstrukci s podélným páteřovým rámem podvozku – nebo zkráceně na nosné ocelové páteři, jak se jí dodnes říká.
Od jara 1930 byla jádrem mladoboleslavské nabídky Škoda 422 s žebřinovým rámem a oběma tuhými nápravami. Už v září 1932 se však objevil první prototyp Škody 420 s páteřovým rámem, hotové vozy se k zákazníkům dostaly v dubnu 1933, tedy prakticky přesně před 90 lety.
Nosná ocelová páteř oproti žebřinovému rámu přinášela řadu výhod, zejména nižší hmotnost a menší zátěž karoserie.
Tato konstrukce přinášela celou řadu výhod. V prvé řadě to byla hmotnost – nový typ 420 byl ve srovnání s předchůdcem o nějaké dva metráky lehčí, i s karoserií vážil pouhých 730 kg. Vítaným bonusem bylo i nižší namáhání karoserie díky odolnější konstrukci a vyšší tuhosti.
Pozoruhodné je, že ona páteř této ve své době převratné konstrukce měla obdélníkový profil. Hranatý centrální nosník byl potom vpředu rozvidlen kvůli pružnému uložení motoru, který poháněl zadní polonápravy, kdežto přední náprava byla tuhá. S průběžnými vylepšeními se konstrukce uplatnila na původních modelech Popular, Rapid, Felicia, Octavia či Superb.
První větší inovace přišla právě s typem Popular – nástupce Škody 420 dal v dubnu 1934 sbohem obdélníkovému řešení páteře a přešel na praktičtější kruhové, které umožnilo chránit hnací hřídel, jenž přenášel sílu motoru na zadní poháněná kola. Dalším zásadním posunem bylo nezávislé zavěšení všech kol, což citelně pomohlo jízdnímu komfortu.
V průběhu let se středová páteř ukázala jako velmi variabilní, uplatnila se na modelech s délkou rozvoru 2,3 (Popular) až 3,4 metru (Superb). A nejen to – v upravené verzi byla i dostatečně robustní pro vojenský speciál Škoda 903. Konstrukci tedy využily vozy s 2- až 8válcovými motory a pohonem 4 × 2, 4 × 4 a 6 × 4.
V Mladé Boleslavi však neusnuli na vavřínech a koncepci Ing. Zubatého nadále zušlechťovali – v roce 1952 ji například poprvé „zkřížili“ s celokovovou karoserií typu 1200 Sedan, na sklonku 50. let se pak uplatnila ve zbrusu nových modelech Felicia nebo Octavia.
V roce 1964 pak přišel zásadní zlom se samonosnou karoserií Škody 1000 / 1100 MB, ale to už je zase jiný příběh. Posledním civilním vozem Škoda, který tak páteřovou konstrukci využíval, byla Škoda 1202 vyráběná v letech 1961-1973. Na některých světových trzích se však ocelová páteř dále uplatňovala v užitkových vozech až do roku 1980 – v novozélandské Škodě Trekka, pákistánské Škodě Skopak nebo v modelu 1202 Kamyonet pro turecký trh.
Sluší se ještě dodat, že s tímto technickým řešením přišla o dekádu dříve automobilka Tatra a že díky kyvným hnaným polonápravám z této konstrukce těží její nákladní automobily dodnes.