Podivné škodovky minulosti: Znáte Kadlomobil, Agromobil nebo Škodu Buggy?

Téměř 130 let dlouhá historie společnosti začala produkcí bicyklů a motocyklů, ale postupně začaly převažovat automobily, které značku proslavily po celém světě. Známé jsou především produkční modely, tedy auta, jež se vyráběla ve velkých počtech, a zákazníci si je mohli volně zakoupit.

Jenže v příběhu značek Laurin & Klement a Škoda najdeme také různé prototypy, které se do produkce nedostaly, vozy vymyšlené pro specifické trhy a další kuriozity. Pět zvláštních a méně známých vozidel nyní připomíná samotná mladoboleslavská automobilka.

Nejstarším autem ve výběru je závodní speciál s motorem, který má na dnešní dobu mimořádné parametry. Místo kubatury motorů se závodní vozy kdysi řadily do tříd podle počtu a vrtání válců, naopak zdvihu pístů - tedy i výslednému objemu motorů - se žádné meze nekladly. Šéfkonstruktér aut i letadel Otto „Hiero“ Hieronimus v tomto duchu navrhl speciál Laurin & Klement FCR, jenž v létě 1909 vznikl ve dvou exemplářích.

Stokoňový (73,6 kW) čtyřválec s rozvodem OHC a úctyhodným objemem 5 672 cm3 měl šokující (ne)poměr mezi vrtáním (85 mm) a zdvihem litinových pístů, kmitajících pekelně rychle po čtvrtmetrové dráze. Není divu, že minimalistická karoserie byla absurdně vysoká. Hned při svém debutu v září 1909 na prestižním závodě do vrchu u rakouských lázní Semmering dosáhl vítězný Hiero úctyhodného průměru 72,1 km/h na trati se stoupáním až 9,2 %.

Snad každý, kdo se jen trochu zajímá o auta, ví, že legendární Volkswagen Brouk představuje výsledek práce na koncepci lidového vozu s motorem u poháněných zadních kol. V Německu na něm pracoval Ferdinand Porsche, který (ne)nápadně opisoval od Tatry. Na začátku 30. let si ovšem se stejnou ideou hráli také v Mladé Boleslavi.

Prototyp Škoda 932 dostal přezdívku „Kadlomobil“ podle svého duchovního otce, šéfa mladoboleslavského závodu Karla Hrdličky. O pohon se staral čtyřválcový vzduchem chlazený boxer o objemu 1 498 cm3 a výkonu 30 koní (22 kW). Jediný exemplář s výrazně zaoblenou karoserií byl schválen do provozu 26. října 1932. V roce 1934 získal vůz mladšího bratra, ovšem ve starší a hranatější karoserii.

V roce 1962 Škoda ve třech prototypech a desetikusové zkušební sérii vyvinula lehký terénní automobil Škoda typ 998 „Agromobil“. Jak napovídá přezdívka, měl obstát v zemědělství, ale počítalo se s ním také pro práci v lese, povrchových dolech a (ne tak docela oficiálně) i u vojenských jednotek.

Snadno ovladatelný stroj s valníkovou nástavbou byl 3,5 metru dlouhý a přepravil až deset sedících osob, případně adekvátní množství nákladu. Měl čelní sklo vyklápěné v celistvém rámu směrem vpřed, díky čemuž se auto snadněji protáhlo lesním podrostem a také šlo lépe transportovat vojenskými letadly jako parťák výsadkářů. V terénu sice „Agromobil“ obstál, sériové výroby se však nedočkal. Možná si několik vozů budete aspoň pamatovat z filmového muzikálu Kdyby tisíc klarinetů.

Pick-up Skopak byl nápad společnosti Haroon Industries Ltd. Ta v pákistánském městě Karáčí prodávala škodovky, zatoužila ale po typu uzpůsobeném místním podmínkám. A nakonec ho také nabídla. Na podvozku starší řady Škoda Octavia vyrostl model s ocelovým skeletem, ke kterému se daly přišroubovat panely ze sklolaminátu. Vznikla tak stavebnice několika provedení, usnadňující případné opravy i budoucí facelift.

Vůz dostal jméno Skopak odrážející původ stroje. Jde totiž o zkratku spojení „ŠKOda PÁkistán“. Skopak o rozměrech 4 200 × 1 640 × 1 250 mm byl po sklopení čelního skla vysoký jen 1 100 mm, takže mohl snadněji podjet třeba kmen padlého stromu. Uvezl 500 kg plus přívěs do 750 kg.

S vozy pro volný čas ve stylu „dune buggies“ či „beach buggies“ se v 70. letech roztrhl pytel. Škodovácká technika se pod takto střiženou karoserií poprvé objevila díky italskému a belgickému zastoupení. Vývojáři české automobilky na bázi sedanu Škoda 110 s motorem vzadu vyvinuli osobní bezdveřový kabriolet Škoda Buggy, typ 736. Na bezpečnost posádky pamatoval robustní rám čelního skla a vysoký ochranný oblouk nad hlavami pasažérů.

Design navrhl Josef Čech, čtyři z pěti prototypů z let 1974 až 1975 zhotovili učni mladoboleslavského učiliště. Výroba se nicméně nerozjela, soudobé legislativě nevyhovovala třeba malá hloubka sedáků nouzových zadních sedadel nebo absence odrazek na zádi. Navíc pro buggy západního střihu se za železnou oponou nedostávalo politické vůle, i když se autoři modelu snažili argumentovat využitím třeba na letištích nebo pro organizátory manifestací a průvodů.

Víte, že si u nás můžete zkusit kvíz věnovaný právě netradičním a méně známým škodovkám? Najdete ho zde.