Článek
Přelom sedmdesátých a osmdesátých let byl pro východoevropské automobilky náročný. Dostaly se do nekonečné spirály, kdy jejich vozy koncepčně rychle zastaraly a postupně ztrácely na západoevropskou konkurenci. Jenže zároveň nebyly finance na inovace, což se postupně jen zhoršovalo. Výrobci vydělávali ještě méně, protože jejich prodeje na Západě klesaly, čímž klesaly i jejich výdělky. Bylo tak potřeba jednat.
I v Sovětském svazu vzniklo několik projektů na modernizaci stávajícího výrobního portfolia, které měly být schopnější než stávající automobily. Výsledkem byly Lada Samara nebo Moskvič 2141 „Aleko“, vozy s moderní koncepcí motoru vpředu a pohonem předních kol.
Vedla k nim ale dlouhá a mnohdy klikatá cesta, jak ostatně dokazuje vznik zmíněného Moskviče 2141. Ten se začal prodávat v roce 1986, první prototypy ale vznikly už v polovině sedmdesátých let.
Inovativní prototyp
Tehdy se v moskevské automobilce začalo pracovat na nové, tzv. sérii C. Ta následovala po zamýšlené řadě 3-5, která měla nahradit slavný Moskvič 412. Její vývoj se ale dostal do slepé uličky, když se projevila jako zastaralá, a tak byly práce ukončeny.
Výrazný lak, sportovní příď i neobvyklá záď, takto mohl vypadat nový Moskvič.
Proto série C byla do velké míry inovativní, vsadila na nezvyklou karoserii fastback s ladnou zádí a kompaktním výklopným vstupem do kufru. Podvozek kombinoval vzpěry MacPherson vpředu a nezávislé zavěšení vzadu, inspirované řešením z tehdejšího BMW 5. První prototyp byl postaven v únoru 1975.
Tvary se postupem času ladily. Vznikly tak různé deriváty s odlišnou tváří a jinak tvarovanými zadními partiemi. Třetí evoluce z roku 1976 už nepůsobila tak sportovně. Nově použila bohatší boční prosklení, které pomáhalo vnějšímu vzhledu i vzdušnosti kabiny.
Změna konstrukce
Práce navíc pokračovaly poté, co se neúspěšně hledal zahraniční partner. Moskevská automobilka hledala pomoc u Citroënu, Fiatu i Porsche, zamýšlená licenční produkce Citroënu BX nebo Fiatu Tipo by však byla nákladná, zvlášť v případě nutného přizpůsobení se sovětským podmínkám.
Snaha o pomoc na Západě však ukázala jednu věc, a to tu, že automobilové trendy jdou jiným směrem než dosud. Jestliže tak první prototypy připravovaného vozu nadále využívaly klasickou koncepci, tedy motor vpředu a pohon zadních kol, v průběhu prací byla myšlenka zavržena jako zastaralá. Konstruktéři tak museli auto od základu přepracovat, protože měla novinka dle nového zadání použít pohon předních kol, jak velela doba.
Vedle vnějších tvarů se měnilo i řešení kabiny.
Následovaly další prototypy, které vzhledově byly hodně inspirované Simcou 1307, evropským Autem roku 1976. Do továrny bylo dokonce dovezeno několik kusů tohoto automobilu, aby ho stylisté i konstruktéři dobře poznali. Tyto prototypy vznikly v roce 1978. Práce nicméně pokračovaly i nadále a v první polovině osmdesátých let vznikly další prototypy, postupně měnící svůj vzhled, až do předsériové podoby.
Lepší jak Samara
Moskvič 2141 „Aleko“ se tak nakonec začal prodávat až v roce 1986. Na trh dorazil dříve než Škoda Favorit, avšak později než Lada Samara, která pohon předních kol propagovala na sovětském trhu od konce roku 1984.
Aleko se nicméně dočkalo pozitivnějších reakcí než Samara. Řidiči si pochvalovali vnitřní prostor s rychlým vytápěním kabiny stejně jako robustní konstrukci. Postupně se rozšířila i nabídka, od 2141 byly odvozeny i užitkový pick-up 2335 nebo dodávka 2901.
Zájem nicméně rychle opadl po rozpadu Sovětského svazu a otevření trhu západní konkurenci. Příliš nepomohla ani nedostatečná výstupní kontrola, která vedla ke zhoršené kvalitě. Kritika se snesla na nekvalitní lak nebo nedostatečnou antikorozní ochranu.
Na výraznější inovace ale nebyly finance, a tak Moskvič 2141 jen s několika vylepšeními nakonec vydržel ve výrobě až do roku 2002. Vůz skončil společně s tehdejším bankrotem automobilky. Část továrny později převzal joint venture moskevské radnice s Renaultem, montoval se zde tak Renault Logan pro ruský trh. Dnes opět oživený Moskvič prodává přeznačkované modely čínského JAC.