Je zázrak, že jsme divoké období ve skupině B přežili, vzpomíná legenda Walter Röhrl (75)

Táhlá levá zatáčka kdesi v Černém lese v jihozápadním Německu. Bílé Porsche 911 GT3 najede do její první třetiny, řidič bleskurychle podřadí a pustí spojku o trochu razantněji, než je potřeba. Zadní kola se okamžitě utrhnou, ale on se stoickým klidem zakontruje, přidá plyn a pak jen jemným pumpováním táhne smyk až na samý výjezd ze zatáčky. Pak, když končí svodidla, tak auto přehodí a smykem zatočí doprava na další silnici. Ani se nestihnu leknout. Sedím na sedadle spolujezdce, za volantem je Walter Röhl a já se mu v duchu omlouvám.

Tohle se stalo na jaře v roce 2006 na premiéře Porsche 911 GT3 generace 997 a Walter Röhl tehdy neměl ani šedesát. Ale když jsem ho ráno potkal na snídani, vypadal staře. Vrásky, hubený jak tyčka, a když snídal vločky s mlékem, kůže na rukou mu visela stejně jako mojí babičce. Když mluvil na tiskovce, měl takové ty naučené vtipy a bylo vidět, jak moc se těší, až zase vyrazí na kolo. „Člověk by neměl potkávat svoje legendy,“ pomyslel jsem si.

Odpoledne jsme se setkali zas. Strávili jsme spolu třicet minut v autě a on mi u toho vyprávěl, oči mu zářily, ruce byly pevné a jeho hlas zněl vesele. O měsíc později zajel s 911 GT3 na Nordschleife referenční čas 7 minut a 42 vteřin.

Dnes slaví Walter Röhl pětasedmdesáté narozeniny, je vyschlejší než kdy dřív a na Nordschelife už rekordní kola jezdí pro Porsche jiní. Přesto pořád pracuje a jeho slovo má váhu. Věděli jste ale, že přitom tenhle dlouhán vlastně nechtěl být automobilovým závodníkem?

Cesta Waltera Röhrla, narozeného v roce 1947 v Regensburgu, k rally totiž nebyla vůbec lehká a málem skončila ještě dříve, než vůbec začala. Otec z něj totiž chtěl mít kameníka a poté, co se Walterův starší bratr zabil při automobilové nehodě, trvali oba rodiče na tom, že kariéra jejich nejmladšího syna nebude mít s řízením, a už vůbec ne s motorsportem, nic společného.

Walter šel studovat do biskupského ordinátu a od šestnácti let začal pro regenburgského biskupa i pracovat. Ve volném čase se věnoval lyžování, veslování a hrál stolní tenis. V lyžování se vypracoval až na instruktora a vítěze krajského šampionátu. A to měla být i jeho budoucnost. Jenže pak si udělal řidičák a začal pro biskupství pracovat i jako řidič. Jen za první rok ujel s velkým naftovým mercedesem 120 tisíc kilometrů a zjistil, že ho řízení vlastně docela baví. „To auto bylo velmi, velmi pomalé a já pořád trochu spěchal. Naučilo mě to dívat se dál před sebe a zbytečně nebrzdit, abych neztrácel rychlost. Byla to dobrá škola,“ vzpomínal kdysi Röhrl v rozhovoru pro magazín Top Gear.

K rally se poprvé dostal v roce 1968, ale ještě o rok dříve si pořídil vlastní auto. Jeho bratr, nadšený řidič a majitel Porsche 356, mu dal v deseti letech radu: „Až ti bude osmnáct, tak si počkej, než si budeš schopen koupit opravdu dobré auto. Jediné dobré auto je totiž Porsche.“ Walter bratra poslechl, střádal a ve svých dvaceti si koupil ojeté Porsche 356C. „Od té doby se pro mě Porsche stalo srdeční záležitostí a vždy jsem měl minimálně jedno v garáži.“

Za volant závodního auta se posadil tak trochu z hecu. A taky proto, že mu zranění po pádu na lyžích znemožnilo pokračovat v jeho závodní kariéře. „Můj přítel Herbert Marecek přišel s tím, že když člověk dobře lyžuje, mohl by být i dobrým pilotem rally. A pak přišel s tím, že má i auto a že pojedeme Rally Bavaria. Byl to Fiat 850 Coupe na silničních pneumatikách a byla to vlastně docela zábava,“ vzpomíná Röhrl. Nicméně to byl taky kolosální úspěch. S výkonem 47 koní se dokázali během závodu dostat do první desítky a zastavila je až technická porucha. Když se pak Röhrla v cíli ptali, kde se naučil tahle řídit, držel se slov svého přítele a lakonicky prohlásil, že řídit soutěžní auto rally je podobné jako jezdit na lyžích.

O rok později si opět s Mareckem sehnali výrazně konkurenceschopnější BMW 2002 Ti a opět vyrazili na bavorskou rally. Do cíle dojeli na druhém místě z bezmála 250 soutěžících, ale byli diskvalifikováni, protože jim chybělo razítko v jízdním výkazu…

O rok později se zase vrátili, tentokrát s Porsche 911 S, nicméně štěstí jim opět nepřálo. A v knize Deník Walthera Röhrla vzpomíná: „Začátky byly krušné, ale rally se mi líbilo. I proto, že tam nebyli žádní diváci! Tehdy lidé neměli o soutěže ještě zájem, a tak jsme měli klid. Byla to úžasná éra. Já jsem nechtěl být slavný automobilový závodník, netoužil jsem po penězích ani uznání. Chtěl jsem jen být dokonalý řidič. To pro mě byla ta největší motivace.“ A když mu jeho slova po letech připomněl redaktor Top Gearu, jen se pousmál: „Za svou kariéru v rally jsem ujel víc než pět tisíc ostrých kilometrů a myslím, že s čistým svědomím mohu říct, že dvě zatáčky mi nevyšly. Ale ty dvě zatáčky mě taky dodnes trápí.“

Do další sezony se Röhrl a Marecek už pořádně opřeli. Zúčastnili se devíti domácích a jednoho francouzského podniku, vyhráli Rudolf Diesel Rally a Rally Wiesbaden (která byla i součástí československého mistrovství) a s Fordem Capri 2600 zajeli v sezóně ještě dvě druhá a jedno třetí a jedno čtvrté místo. Celkově byli v německém šampionátu třetí!

Pak měnil spolujezdce i auta, nakonec po jeho boku definitivně zakotvil Jochen Berger a tihle dva závodili v Opelech. Z jedenácti soutěží, kterých se v roce 1973 zúčastnili, vyhráli pětkrát. Jenže Opely nevynikaly spolehlivostí, takže taky ze tří soutěží museli odstoupit. A podobně na houpačce to bylo i s Asconou v následující sezoně, kdy jim ale šest vítězství stačilo, aby se stali mistry Evropy.

„Zůstat dál s Opelem byla asi moje největší chyba,“ připouštěl náš oslavenec po letech. „Sice jsme byli mistři, ale taky jsme věděli, že to auto už je jízdně za zenitem a čtyřikrát jsme s ním taky zůstali někde stát. A to samé se pak opakovalo ještě další tři sezony, jedno jestli s Asconou nebo Kadetem.“ V roce 1977 už prokládal sezonu starty se svým soukromým Porsche 911 a třikrát zkusmo usedl za volant Fiatu 131 Abarth. „Dobří jezdci rally mají mrtvé mouchy na bočních okénkách,“ říkal tehdy. A Fiat se ukázal být jako ideální auto pro jeho řidičský styl!

Jezdil s ním další dvě sezony a v roce 1980 už zajel dvanáct soutěží s plnou tovární podporou, a i když na Saalbachu se svým spolujezdcem Christianem Geistdörferem odstoupil, na Akropoli byli až pátí a ve Francii i na Novém Zélandu druzí, tak zbývajících osm soutěží jasně vyhráli a s drtivou převahou se stali mistry světa. „Jenže to bylo taky tak všechno. Nechtěl jsem jet RAC Rally, která mi prostě neseděla, a jako odpůrce kouření jsem odmítl natáčet propagační klipy pro Rothmans, což byl hlavní sponzor týmu, takže jsme se prostě nedohodli na pokračování.“

Těžko říct, jestli už měl Röhrl nabídku od Porsche, nebo jestli přišla až poté, ale rok 1981 strávil za volantem soutěžních 924 Carrera GTS a 911 SC v německém a evropském šampionátu, do toho začal koketovat s okruhy, včetně Le Mans. „To byl rok, kdy jsem řídil to nejzběsilejší auto na světě,“ říkal mi Röhrl, když jsem se ho ptal, jestli měl v závodním autě někdy strach. „Porsche 935, Moby Dick, s 3,2litrovým dvojitě přeplňovaným šestiválcem, hmotností 1 030 kg a výkonem až 845 koní jelo přes 350 km/h a na vodě na Silverstone pravidelně protáčelo zadní kola ještě v rychlostech přes 200 km/h. Tehdy jsem někomu řekl, že je to auto, které se ráno bojíte nastartovat, a to už mu zůstalo.“

Až pak jsem si zjistil, že tu mokrou šestihodinovou na Silverstone Röhrl s Moby Dickem vyhráli. Ale nedivím se. Znám spoustu jeho onboardů nazpaměť a dostal jsem od něj při našich setkáních na akcích Porsche nebo i na okruhu v Brně několik cenných řidičských rad. Jezdí čistě, vyrovnaně, klidně. „Plynulost je klíčem k rychlosti,“ říkal pokaždé. Mantra, kterou opakuji všem svým klientům, je z jeho hlavy.

V roce 1982 se definitivně vrací do rally, protože mu okruhy přijdou příliš sterilní. A přestože má nabídku od Audi a může startovat s novým Quattrem, tak sedá opět do Opelu. „Ascona 400 měla 270 koní, pohon zadních kol a seděla mi do ruky. Audi začínalo a já mu nevěřil.“ Röhrl přiznává, že v té době byly jeho vztahy s Audi víc než napjaté a že ho nikdy nenapadlo, že by v jejich barvách mohl ještě někdy startovat. „Když jsem se dozvěděl, co o mě tehdejší týmový manažer Audi říkal, netoužil jsem po ničem jiném, než je porazit!“

A to se mu taky povedlo! Hned v úvodním podniku šampionátu, v rally Monte Carlo, předvedl, co s vozem dovede. Ve stoupání do průsmyku Col de Turini naházeli diváci na trať sníh a Röhrl na Opelu s pohonem zadních kol ztratil cenné sekundy na Mikkolu v Audi Quattro. Cestou z průsmyku tak musel nahnat čas a letěl jako šílený, v cíli pak řekl: „Nechtěl bych v té chvíli sedět vedle sebe jako spolujezdec.“ Je vám asi jasné, že soutěž vyhrál a nakonec zvítězil i v celém šampionátu. Druhé a třetí místo brali Michéle Mouton a Hannu Mikkola, oba na Audi Quattro.

A věděli jste, že Röhrl byl jedním z jezdců, kteří se začali učit rychlostní zkoušky nazpaměť, podobně jako to třeba dělá i Sebastian Loeb? „Začal jsem s tím v Portugalsku v roce 1980. Byla mlha, taková ta hustá, neproniknutelná, ale tehdy to ještě nebylo na překážku, aby se závodilo. Naučili jsme se celou rally nazpaměť. S Christianem jsme měli podrobný rozpis a na hotelovém pokoji jsme tratě se stopkami projížděli, dokud jsem je neznal prakticky nazpaměť. Při závodě jsem se pak jen soustředil a sledoval Christianovy poznámky o tempu, protože cesta byla prakticky neviditelná. Bylo to neskutečné.“ Konečným výsledkem byl drtivý náskok několika minut před svými týmovými kolegy v identických vozech.

Ročník 1983 označil Röhrl za svůj neoblíbenější v celé kariéře. Jakkoli ve výsledku neobhájil titul mistra světa, nesmírně si užíval. Jezdil totiž celou sezonu s vozem, o němž později prohlásil, že to bylo asi nejlepší auto, které kdy řídil – s Lancií 037. Maximálně odlehčený vůz skupiny B byl osazen dvoulitrovým čtyřválcem Abarth (později 2,1 litru) o výkonu kolem 280 koní (později až 340 k) uprostřed a pohonem pouze zadní nápravy přes nesynchronizovanou pětistupňovou převodovku. Mnozí o něm prohlašují, že šlo o nejpurističtější rally speciál historie a Röhrla vysloveně okouzlil, jelikož si v něm mohl plnými doušky užívat řízení v té nejčistší podobě.

V sezoně skončil v Portugalsku třetí, ve Francii druhý. Vyhrál rally Acropolis a pak i na Novém Zélandu. Lancia ale řešila celou řadu problémů, například i ten, že Röhrl odmítl s křehkou 037 startovat mezi stromy ve Finsku s tím, že nemá rád skoky. „Kdybych chtěl létat, stal bych se pilotem,“ prohlásil Walter a nejel. A kdo ví, jestli pak nelitoval, protože tyhle body mu chyběly na konci roku… Přišla totiž rally San Remo a Röhrl tam předvedl životní výkon. Vyhrál 33 z 58 rychlostních zkoušek, a Lancie tak obsadily první, druhé i třetí místo. V celkovém hodnocení šampionátu skončil Röhrl druhý za Hannu Mikkolou. „Byla to nejlepší rally mého života, byl to sen,“ tvrdí dodnes. „A že jsem nevyhrál? Někdo musí být druhý.“

V tom samém roce se stala ještě jedna důležitá věc – Walter Röhrl si na domácí rally Köln-Ahrweiler střihl roli předjezdce. Normálně by se to dalo považovat za exhibici, ale v tomto případě to byly námluvy a ostrý test zároveň. Jel totiž s Audi Quattro S2.

U Audi byl následující tři roky, de facto tam zůstal až do konce své aktivní kariéry. A když první rok byl vinou techniky nepříliš povedený, tak v následujícím roce se dařilo. „Audi bylo nedotáčivé, a pokud jste při řízení neudělali minimálně jednu celou otáčkou volantem, nereagovalo. Navíc jsem se musel naučit brzdit levou nohou. Ovšem co se týkalo výkonu a trakce, bylo nepochybně nejlepší,“ vzpomíná Röhrl na skupinu B.

„Přesto si uvědomuji, že je zázrak, že jsme to divoké období ve skupině B přežili. A za ještě větší zázrak považuji, že jsme nikoho tehdy nezabili. To, jak se diváci tehdy chovali, jak se ten dav rozestupoval na poslední chvíli, nechápu ještě dnes. Koukám na staré filmy a jsem šokovaný, jak jsou fanoušci blízko. Mockrát jsem si tehdy říkal, že jednoho dne jistě zabiju pět či více lidí. Jasně, mohli uskočit, ale kdyby se s autem něco stalo a já bych havaroval, byla by to katastrofa.“

Když motor 911 GT3 chladl, měl jsem čas se ještě Röhrla zeptat na pár věcí. A rozpovídal se… „Říká se, že čím větší výkon máte, tím snazší je vyhrát, ale nemusí to být nutně pravda. Výkon může být svazující. Audi to byla hrubá síla, těch 500 koní a Quattro, to byla strašná zbraň, ale tam šlo hlavně o to namířit auto ven ze zatáčky a pak šlápnout na plyn. S pohonem zadních kol v Lancii bylo všechno mnohem delikátnější a s výkonem 325 koní a váhou těsně pod tunu byla přesná jako závodní vůz Formule 1. A to se mi líbilo víc.“

Přesto Röhrl na Audi nezanevřel a s vozem Sport Quattro S1 E2 se stal prvním, kdo zajel na Pikes Peaku pod jedenáct minut. Zvládl to za 10 minut, 47 sekund a 85 setin. „Nejprve jsem se trochu bál. Měli jsme málo času na trénink a přeplňovaný motor dramaticky měnil v průběhu toho, jak jsme nabírali výšku, svou charakteristiku. Ale ta trať byla kouzelná, pěkná šotolinová cesta a žádný prostor na chybu. Vždy se mi líbily silnice, které vám dokážou okamžitě tvrdě oplatit jezdeckou chybu, proto jsem neměl nikdy v lásce okruhy. Na Pikes Peaku to bylo jiné, bylo to intenzivních jedenáct minut, tady by bylo každé pochybení fatální.“

O rok později jeho rekord překonal Ari Vatanen s Peugeotem 405 Turbo 16, ostatně asi tady není nikdo, kdo by neznal fenomenální Climb Dance… Ale věděli jste, že Röhrlův čas překonal o pouhých 25 setin sekundy? A že ještě v roce 1984 stačil Michéle Mouton s Audi Quattro na vítězství čas 12:10,38? Slušné, že?

I přes svůj ne úplně vřelý vztah po ukončení rallyové kariéry začal Röhrl koketovat s okruhy. V roce 1989 zvítězil v IMSA-GTO-Championship v americkém Watkins Glen v závodě na 500km, další dvě sezony příležitostně startoval v německém šampionátu DTM a v několika závodech i vyhrál. A právě tady se zrodila i jeho láska k Severní smyčce Nürburgringu, Nordschleife, chcete-li. „Odjel jsem tam tisíce kol a to místo se mi pořád líbí. Není to jako většina okruhů; když uděláš chybu, tak prásk, jsi ve svodidlech nebo rovnou v lese. Kdyby všechny závodní okruhy byly jako Nürburgring, jezdil bych nejspíš okruhové závody.“

Röhrl přestal zajíždět testovací kola pro Porsche teprve před pěti lety, když mu bylo sedmdesát, hodně třeba mluvil ještě do vývoje prvního Caymanu GT4. „Říkal jsem si, že je čas zpomalit, že už přece jen pětačtyřicet let nedělám nic jiného, než že řídím. Ale i teď tam ještě občas zavítám na nějaké akci a každé kolo je nová výzva. S Nordschleife je to tak, že pokud chcete vyrobit dokonalé auto, musíte ho tam otestovat, proto všechna Porsche fungují tak dobře, proto tam testují i všechny ostatní automobilky.“

A k Ringu se váže i jedna vtipná historka. V roce 2007 tam pojezdil Michaela Schumachera, aniž by o tom jeden či druhý věděl. „Testovali jsme nové Porsche 911 GT2 a měli jsme k dispozici i konkurenční auta, jedním z nich bylo i Ferrari 599. Dojel jsem na dráze druhé Ferrari 599, a jak už to bývá, vznikl z toho přirozený souboj. Jeli jsme oba dost na hraně, ale na konci okruhu udělal řidič druhého auta drobnou chybu a já se dostal před něj. Měl jsem radost, byla to taková ta drobná věc, co vám zlepší den, a protože auto bylo rozpálené do běla, tak jsem sjel z dráhy, abych ho vychladil. A to černé Ferrari jelo pořád za mnou. Na křižovatce zastavilo vedle mě, stáhlo se okénko a za volantem sedí Michael. ,Chtěl jsem se podívat, kdo byl rychlejší než já. Teď vidím, že jsi to byl ty. S tím jsem v pohodě,’ říká mi. Ale pak jsem slyšel, že tak v pohodě to prý nebylo, že mechanici Ferrari museli auto rozebrat a zkontrolovat, protože se mu nezdálo, že bych mohl být rychlejší v autě, co mám jen na zkoušku.“ Röhrl tuhle historku dává s oblibou k dobru, je vidět, že ho baví i po letech.

V pětasedmdesáti ho baví i jezdění v autě, má v garáži hned několik Porsche, včetně Carrery GT, ale ze všeho nejraději jezdí různé veteránské rally. „Ke štěstí jsem nikdy nepotřeboval soukromý vrtulník, dům na Floridě, ani jachtu. Ke štěstí mi stačí moje auta, pěkné silnice a drobné na svačinu,“ říká vždycky. K autům a lyžím už přidal i kolo, pořád se hýbe. Žije aktivně, pracuje pro Porsche, nebrání se setkání. Vždy působí přívětivě a mile, byť při prvním setkání trochu plaše. Je to velikán, a to nejen proto, že má metr devadesát šest.

Tak všechno nejlepší, pane Röhrle, ať vám zdraví slouží! Jsem rád, že jsem se s vámi několikrát setkal. A ještě jednou se omlouvám, že jsem tehdy poprvé pochyboval. Jo a taky díky za ten podpis na Caterhamu, dělá mi radost pokaždé, když přijdu k autu!