Svůj život zasvětil Bugatti: Romano Artioli – Génius, který stvořil jedinečné EB 110, má narozeniny

Když se Romano Artioli ve dvaceti letech, tedy v roce 1952, dozvěděl, že slavná značka ukončila výrobu, odmítal tomu uvěřit. „Byl jsem v šoku. Značka tak špičkové kvality, sofistikovaného designu, nápadů a technických vymožeností přece nemohla jen tak zmizet ze světa. Všechna ta historie, úspěchy… Nechápal jsem. A v tu chvíli jsem se zařekl, že pokud na situaci v Bugatti nikdo nezareaguje, tak budu tvrdě pracovat tak dlouho, jak jen bude třeba, abych jednoho dne přivedl značku zpět já.“

Ale nepředbíhejme. Artioli se narodil blízko Mantovy, rodného města závodního jezdce Tazia Nuvolariho, a už jako dítě byl fascinován závodníky i jejich vozy. Už ve dvanácti letech byla jeho nejoblíbenější knížkou učebnice autoškoly a počítal měsíce, než sám získá řidičské oprávnění. „Už tehdy jsem věděl, že můj život bude zasvěcen autům a motorům,“ řekl jednou časopisu Classic Driver. Artioli vystudoval strojní inženýrství v Bolzanu a po válce opravoval auta. Nebál se ušpinit, ale stejně dobře uměl svoji práci prodat, byl totiž i zdatným obchodníkem.

Během následujících let se ambiciózní Ital živil jako dovozce vozidel, v jeho nabídce nechyběly vozy GM a Suzuki. Stal se největším dovozcem japonských vozů do Itálie a největším prodejcem Ferrari, měl zastoupení i pro Německo. Auta nejen prodávat, ale i kupoval. Jeho soukromá sbírka obsahovala jak klasická Ferrari, tak modely Bugatti. A čím víc s nimi jezdil, tím víc toužil splnit si svůj mladiství sen.

Povedlo se mu to až po dlouhých devětatřiceti letech, ale povedlo. V polovině osmdesátých let začal hrdina našeho příběhu vyjednávat o prodeji značky s francouzskou vládou. Diskrétně, dva roky skrytý před zraky veřejnosti, bez zájmů médií a nějakých velkolepých plánů. Ty měl ale celou dobu v šuplíku, dlouhé roky si představoval, co bude pak. V roce 1987 založil Bugatti Automobili SpA a byl nejen spolumajitelem, ale i šéfem. Původně si myslel, že vzkřísí fabriku v Molsheimu, ale záhy pochopil, že to nebude možné. „Molsheim je srovnatelný s Maranellem v Itálii nebo Hethelem v Británii. Je to Mekka Bugatti, ale v té době v regionu nebyli výrobní haly ani inženýři.“ A tak padla volba na Campogalliano, kde byli skvělí odborníci, nadšení zaměstnanci a schopní dodavatelé a kde cítil, že by se značka Bugatti opět mohla stát jedinečnou.

V následujících letech byl na ploše 240 000 metrů čtverečních v blízkosti továren Ferrari, Maserati, De Tomaso a Lamborghini vybudován nejmodernější závod na výrobu automobilů na světě. Součástí areálu byla administrativní budova, designové studio, prostor pro vývoj motorů a testů, výrobní haly, testovací dráha, stylová jídelna a výstavní prostor. Haly jsou otevřené, zalité přirozeným světlem a vybaveny klimatizací, takže zaměstnanci mají pocit, jako by seděli pod širým nebem. Architektonickou zakázku předal svému bratranci Giampaolu Benedinimu, který navrhl velkolepou budovu – takovou, která inspirovala další výrobce.

Benedini ale nebyl jen architekt. Upravil také původní design budoucího supersportovního vozu, vyhladil jeho ostré hrany a extrémní klínový tvar. „S EB 110 jsme museli posunout hranice výkonu a kvality. Dlužil jsem to Ettoremu Bugattimu. Náklady na vývoj a složité výrobní postupy byly méně důležitý než nekompromisní kvalita a inovace,“ vysvětloval Artioli v jednom z rozhovorů.

Automobilový snílek a nadšenec se postupně scházel se špičkovými inženýry a designéry z regionu, a ti, se kterými si porozuměl, dostali jeho důvěru, aby se jeho ambiciózní plán uskutečnil. Bugatti EB 110 vzniklo na čistém listu papíru, porušilo mnoho tehdejších konvencí a dosáhlo vrcholu automobilové dokonalosti. Artioli měl jasno, chtěl stvořit nejlepší a nejrychlejší supersportovní vůz na světě.

A posuďte sami, jak se mu to povedlo… EB 110 bylo prvním autem s karbonovým šasi na světě. Mělo pohon všech kol, čtyři turbodmychadla a 3,5litrový vidlicový dvanáctiválec s pěti ventily na válec a výkonem 550 koní. S maximální rychlostí 351 km/h překonal dvoumístný vůz hned několik rekordů.

15. září, na 110. výročí narození Ettoreho Bugattiho, představil Romano Artioli novou EB 110 na autosalonu v Paříži. Premiéry se prý zúčastnilo přes pět tisíc novinářů a předních osobností průmyslu z celého světa, nemluvě o bezpočtu dychtivých diváků. K zabezpečení události na náměstí Place de la Défense bylo potřeba několik stovek policistů a členů ochranky, všichni fanoušci šíleli, když jel Alain Delon v EB 110 po Champs-Élysées s Artioliho manželkou Renatou. A na večerní párty, na kterou si Artioli pronajal celý palác ve Versailles, byli pozváni jen vyvolení.

Není bez zajímavosti, že Artioli si Bugatti EB 110 nejen vysnil jako dokonalé, ale udělal i všechno pro to, aby dokonalé skutečně bylo. Na návrzích vozu pracovali jen ti nejlepší, výrobní proces neměl žádná omezení a šéfem vývoje podvozku byl Loris Bicocchi, jehož podpis nese například Lamborghini Countach a Urraco, Pagani Zonda nebo Koenigsegg CCXR, a který se později podílel na Veyronu. „Nepodcenili jsme nic. Auto jsme testovali, aby fungovalo v hlubokých mrazech, ale i v koloně v zácpě na francouzské riviéře uprostřed léta,“ vzpomíná.

Jak je vám asi jasné, tohle všechno muselo stát spoustu peněz. Artioli sice tvrdil, že po skončení pařížského autosalonu měl přes čtyři sta objednávek na EB 110, ale bůhví, jak to bylo. Fabrika měla mít výrobní kapacitu 150 aut ročně, ale nakonec jich vyrobili jen 140 za tři roky. Artioli se taky pustil do nejistého dobrodružství, když koupil automobilku Lotus a zároveň chystal nový super sedan EB 112. A konkurence taky nespala, zákazníci si mohli vybrat taková auta jako třeba McLaren F1, Ferrari F40, Lamborghini Diablo, Jaguar XJ220, nebo Aston Martin DB7 či Vector W8.

Po devětatřiceti letech snění a sedmi letech tvrdé práce se ten sen najednou zhroutil. Finanční krize, následky války v Zálivu, hroutící se italská ekonomika, problémy s dodavateli, právnické kličky, výhružky, nenasytní obchodníci, ale také prudké zdražení aut z Japonska… To všechno zlomilo Artiolimu vaz. Dne 23. 9. 1995 podal návrh na konkurz, všechny svoje zaměstnance však vyplatil do poslední liry.

„Zasloužili si to. Pochopili duch Bugatti. Právě díky nim bylo EB 110 tak výjimečným autem a stejně jako já ztratili během jednoho dne úplně všechno. Úplně nejvíc mě ale mrzí, že se nedokončilo EB 112. Nevím, jestli by nás zachránilo, ale vím, že to bylo jedinečné auto. Opět karbonové šasi, ale tentokrát dvanáctiválec a šest litrů objemu. Sofistikované odpružení, úžasné reakce… Jelo jako motokára,“ vzpomíná Artioli.

Ten po krachu Bugatti ještě působil v Lotusu, napřed jako majitel, ale když ho v roce 1996 prodal malajskému Protonu, tak ještě další dva roky jako šéf speciálních projektů. Tvrdě pracoval a všechny peníze použil na financování ztrát, které utrpěl krachem Bugatti. A kdykoliv se ho někdo na Buggati zeptal, vždy o značce mluvil nadšeně a vždy byl velmi zklamaný a rozhořčený, když došlo na okolnosti jejího konce.

I když konce… Práva na značku koupil v roce 1998 koncern Volkswagen s bezedným rozpočtem a Bugatti se vrátilo zpět do francouzského Molsheimu, kde v roce 1909 Ettore postavil svůj první vůz se svým jménem. Ferdinand Piëch dal světu Veyron a… Ne, to už je zase jiný příběh. Dnes je to o člověku, který Bugatti vdech nový život a který dnes slaví 90. narozeniny.

„Romano Artioli je součástí historie naší značky. Právě díky jeho iniciativě a vytrvalosti se podařilo značku Bugatti oživit. Jeho energie a nadšení, jeho neodolatelná vášeň pro Bugatti, to vše pomohlo přenést značku do 21. století,“ oceňuje Artioliho zásluhy Stephan Winkelmann, prezident Bugatti.

Tutto il miglior maestro!