Jawa a její nejrychlejší třistapadesátka na světě: Jedinečný závodní stroj stvořil Zdeněk Tichý

Bolestná je myšlenka, že inženýr Zdeněk Tichý odešel, znal jsem se s ním skoro šedesát let. Navštěvoval jsem spolužáka ze základky a u sousedního domu, ve kterém bydlel Tichý, často zavrčela motorka, jakou jsme nikdy předtím neviděli. Chodili jsme k němu okukovat různé cestovní prototypy, které on sám občas s úsměvem okomentoval s tím, že ve vývoji musí najezdit nějaké kilometry každý, kdo má ruce a nohy.

Konstruktér Zdeněk Tichý je autorem mnoha patentů, týkajících se hlavně sportovních motorů a převodovek. Jako konstruktér silničních závodních motocyklů se proslavil především slavným vidlicovým čtyřválcem, který mohl pod značkou Jawa dobýt svět, doba tomu ale nepřála.

Vzpomínám na něho často a mám jej před očima v různých podobách. Jako přísného odborníka při konzultacích, které jsem občas náhodně vyslechl, nebo jako dobrého vypravěče příhod z motocyklových závodů, kam doprovázel závodníky na svých strojích. Také jako soustružníka nebo frézaře ve vlastní dílně, ve které celý život rád něco tvořil.

Jindy se mi zas vybaví v poměrně nepatřičné a nedůstojné situaci ve starých promaštěných džínách, s hořákem autogenu v ruce, vleže na kusu starého koberce pod autem Simca 1300. Bylo to někdy v osmdesátých letech, snad patnáct let poté, kdy dal světu tehdy nejvýkonnější silniční závodní čtyřválcovou třistapadesátku. Na lepší auto ale neměl. Přestože autogen patřil mezi zakázané vybavení domácnosti, měli jsme jej všichni. K tomu nůžky, tabuli plechu a inženýr Tichý vyvařoval shnilé prahy, aby se nemusel za své auto stydět v depu na mistrovství světa v Brně, kam byl rok co rok zván jako vážený host.

Byla to doba mrhání časem lidí, kteří mohli dokázat mnohem víc, než jim bylo v komunisty řízeném státě umožněno. V kapitalistickém světě bylo zvykem ohodnotit nadstandardní lidskou práci finančně, naproti tomu v socialistických zemích se mohli špičkoví pracovníci pochlubit vyznamenáními, diplomy, čestnými uznáními a odznaky. Za ty si ale nikdo nic nekoupil.

Také tehdejší Národní podniky mívaly problémy se zadáním výroby podskupin svého finálního výrobku, k sehnání často nebyl ani materiál, jeho dodávky se musely plánovat na roky dopředu. Komunistická propaganda vše překrucovala, hlásné trouby vytrubovaly o úžasném plnění plánu a opětovném zvyšování výroby o další tisíce tun oceli. Jenže té je na závodní motorku potřeba jen zanedbatelné množství. Kde ale vzít dobře fungující zapalování, nebo třeba vysoce přesná a kvalitní ložiska do ojnic, to byl velký problém.

Tichý mi vyprávěl i o tom, že aby vůbec mohly závodní Jawy jezdit, tak se někdy pro firmu nedostupné díly pašovaly ze západních zemí soukromě, prostřednictvím závodníků. Ono totiž jinak schvalovací řízení na nákup třeba několika ložisek za valuty znamenalo v tom lepším případě vyhlídku do příští sezóny.

Ještě hůř než státní podnik na tom byl ten, kdo chtěl něco vytvořit, a přitom nikoli v zaměstnání. Nebyl ke koupi materiál, součástky. Proto se náhodně a často nesmyslně nakupovalo cokoli do zásoby s vědomím, že až to bude potřeba, nebude to jistě k mání. Téměř se nedalo koupit ani nářadí ruční a elektrické končilo vrtačkou, o rozbrušovačce jste si mohli nechat zdát. Na malou řetězovou pilu Homelite jsem šel stát v noci frontu k Tuzexu, že prý snad nějaké přišly, a tak možná ráno, až otevřou…

Záviděl jsem proto ten krásný stroj, když se mi inženýr Tichý pochlubil svou novou stolní stojanovou vrtačkou. Jenže on ji napřed nakreslil! Nakreslil výrobní výkresy jednotlivých dílů, ty se pak v dílnách vývoje Jawa z různých zbytků materiálu vyrobily, propašovaly z továrny a doma se to smontovalo. A nebyl v tom sám, páni konstruktéři byli pracovití, stejných vrtaček se dělalo rovnou několik. Dnes se to už snad může zveřejnit, nebyla to krádež, byl to akt čirého zoufalství lidí, kteří žít v normálním světě, tak by si při své kvalifikaci za zlomek platu koupili vrtačku, vybranou ze široké nabídky.

Za komunistů ale i takový jednoduchý stroj, jakým je stolní vrtačka, směl koupit jen státní podnik, nikoli občan. Jednotlivec nesměl vlastnit výrobní prostředky, a tak ani vyřazené kompletní stroje nesměl podnik Kovošrot nikomu prodat. Obcházeli jsme to tehdy koupí částí starých strojů, které se doplňovaly a upravovaly a pomocí nich se pak vyráběly jiné. V lepším případě se podařilo vyřazený stroj na place Kovošrotu trochu rozebrat, koupit jej jako neúplný, a třeba někdo jiný k tomu koupil ty odmontované díly. Copak je možné žít a nemít doma soustruh?

Jsme s Tichými skoro sousedi, a tak mám v dobré paměti, jak jsme oba sekali trávník doma dělanou elektrickou sekačkou, měli jsme vlastnoručně vyrobené cirkulárky, hoblovky, míchačky na beton. U Tichých se svépomocně opravovala střecha s pomocí doma vyrobeného vrátku, a kdybyste viděli ten maličký předválečný stolní soustruh, na kterém Tichý ve své dílničce (bývalé špajzce vedle kuchyně) s nejvyšší přesností obráběl i odlitky pístů! Když později zabral v suterénu prádelnu a začal zprovozňovat staré vyřazené nekompletní obráběcí stroje, tak jsem žasl, jak přesnou práci dokázal odvést třeba na kuriózní bývalé frézce. Z malé prastaré horizontky použil v podstatě jen stojan s posuvy stolu a nad tím trčela vlastnoručně vytvořená naklápěcí nástavba s odděleným pohonem, pomocí které se dalo nejen frézovat, ale i třeba přesně vyvrtávat pod úhly.

Tehdy se podobné činnosti označovaly slovem kutilství a Tichý svými činnostmi v mnohém překračoval úroveň toho, co měl i směl ten termín zahrnovat. Stal se totiž i „kutilem“ v oboru výpočetní techniky, aby se mohl dostat o stupeň výš ve své profesi. Už v sedmdesátých letech se začala v mnoha oborech uplatňovat moderní výpočetní technika, která ale u nás nebyla dostupná. Zpočátku platilo pro socialistické státy pro její nákup embargo, později byl většinou s jejím nákupem problém finanční.

Tichý se proto vydal vlastní cestou. Věděl, že výpočty, nezbytné pro konstrukce motocyklových převodovek, lze velmi zrychlit, a tak nejprve získal programovatelnou kalkulačku TI-58. Po ní si pak pro svoji práci soukromě pořídil z dnešního pohledu pravěký počítač Sinclair ZX Spektrum.

Hard disk? Nic takového neexistovalo, profesionální pracoviště s pokročilejšími počítači byla vybavována magnetopáskovými jednotkami s co nejrychlejší mechanikou pro rychlé vyhledávání dat. A co udělal český kutil, špičkový strojní konstruktér? Ke svému počítači připojil běžný kazetový magnetofon, naučil se programovací jazyk basic a namísto nekonečného ťukání do kalkulačky začal jako jeden z prvních českých konstruktérů používat pokročilejší výpočetní techniku.

Byl jsem tehdy o hodně mladší, inženýr Tichý byl plný elánu a já s pocity obdivu jsem okukoval motorky a snažil se něco přiučit. Dnes se na to dívám jinak. Obdiv se přeměnil na úctu k tomu, co všechno hrdina našeho příběhu i přes všechny překážky vytvořil, a bohužel i na lítost nad spoustou zmařeného času člověka, který mohl dokázat ještě mnohem víc. Měl na to. Celý život zasvětil jediné profesi a i v problematických podmínkách, jaké za socialismu v jeho produkčním věku panovaly, se s motocykly své konstrukce dostal nejdál, kam se vůbec dostat dá. Až na stupně vítězů v seriálu mistrovství světa.

K tomu přispělo i rodinné zázemí, také paní Tichá mluvila o Františku Šťastném jako o kamarádovi, mnohokrát doprovázela svého muže na závody a osobně se znala nejen s jeho kolegy a s našimi jezdci, ale i se špičkovými zahraničními závodníky, účinkujícími v seriálu mistrovství světa.

Jakkoli se Jawa na světových trzích v segmentu sériových motocyklů již neměla po poválečném úspěchu péráku příliš čím chlubit, tak mezi sportovními stroji se výrobky z malého středoevropského státu objevovaly v závodech na silnici i v terénu na předních pozicích. V padesátých letech se tak ve sportovních kláních prosadilo mnoho našich jezdců. V silničních závodech vybojoval nejvíce slávy František Šťastný, a to ještě na tehdejších čtyřdobých strojích Jawa.

Podle nařízení vedení podniku ale měly silniční závodní motocykly Jawa přejít ve druhé polovině šedesátých let ze čtyřdobých na dvoudobé motory. Firma proto v roce 1964 navázala spojení se soukromým konstruktérem Vlastimilem Rainem, který vyvinul závodní motor RAVO – dvoudobý dvouválec 250 cm3. Tehdy mladý Zdeněk Tichý se pak podílel na úkolu zvýšení zdvihového objemu motoru RAVO na 350 cm3. Nárůstu výkonu ale vzduchové chlazení nestačilo a motor byl nespolehlivý, zadíral se. Dostal proto přezdívku rampouch – že když by se obalil ledem, vítězil by.

Tichý se pak pustil do konstrukce vlastních závodních dvoudobých motorů. Vyvinul vidlicový dvouválec 125cm3, který byl zabudován do podvozku konstrukce inženýra Pudila ze strakonické ČZ. Motocykl byl rychlý, ale také náchylný k přehřívání – vzduchové chlazení špatně stíhalo výkonný motor uchladit.

Pak přišel požadavek na vývoj víceválcového dvoudobého motoru pro silniční závody. Konstruktér Křivka předložil návrh čtyřválcového řadového motoru s využitím patentu Jawa, o objemu 250 cm3. Do dalšího vývoje byl ale přijat návrh Tichého, kterým byl dvoudobý kapalinou chlazený vidlicový čtyřválec s rozvodem rotačními šoupátky.

Na jaře 1967 byl motor vyroben, zároveň se zkouškami na brzdě byl postaven i podvozek a na podzim 1967 byly s motocyklem najety na pražském ruzyňském letišti první zkušební kilometry. První motor ještě neměl elektronické zapalování, ale klasické bateriové s odtrhovacími kontakty.

Zapalování vysokootáčkového víceválcového motoru, to byl v socialistickém státě oříšek. Tichý, který při zkouškách a závodech fungoval i jako mechanik, začal čtyřválec dolaďovat ve věku svých čtyřiatřiceti let. Napřed se trápil s odtrhovými kontakty, a pak s elektronickým zapalováním Tranzimo, původně vyvinutým pro moped Babetta. Tehdy v socialistickém Československu ani pro takto špičkovou a na nejvyšší úrovni reprezentativní konstrukci nic jiného k dispozici nebylo.

V roce 1968 byly dokončeny celkem tři motocykly pro třídu 350 cm3, jeden náhradní rám a dva motory se zvětšeným vrtáním pro třídu 500 cm3. V sezóně 1968 začal na třistapadesátce jezdit František Šťastný a na Velké ceně Irska uviděl motocykl anglický jezdec Bill Ivy, který právě končil u stáje Yamaha. Poté došlo k dohodě, podle které se Ivy na podzim sešel na okruhu v Brands Hatch za účasti Mika Hailwooda se zástupci Jawy. Po vyzkoušení motocyklu ihned podepsal smlouvu a stal se továrním jezdcem značky Jawa.

Následující sezóna, 1969, byla přes jisté technické problémy velmi úspěšná až do závodu na Sachsenringu, kde došlo k havárii, končící smrtelným zraněním Billa Ivyho. Ivy předtím ve dvou závodech mistrovství světa, na okruzích v Hockenheimu a v Assenu (tam František Šťastný dojel na stejném motocyklu třetí) vybojoval druhé místo za Giacommo Agostinim a byl v roce 1969 prohlášen in memoriam vicemistrem světa. Sám Agostini tehdy v Hockenheimu prohlásil, že Jawa je ve třídě 350 cm3 nejrychlejším motocyklem na světě, že ale ještě není dostatečně spolehlivá. Na okruhu Hockenheim byla Jawě 350 naměřena rychlost 267 km/hod.

Jawa pak hledala další jezdce a s jejím čtyřválcem závodili Jack Findlay, Ginger Molloy a Silvio Grassetti, který po Ivym dosáhl obdobných výsledků: druhé místo v Imole a vyhraný závod v Opatii. Výsledkem byl opět titul vicemistra světa ve třídě 350 ccm. I přes Ivyho tragickou nehodu to byla úžasná doba, když například v Imole postavila Jawa na start závodu MS tři motocykly, a z toho dva startovaly z první řady!

Nad silničním závoděním Jawy se ale začalo ekonomicky smrákat. Ozývaly se hlasy, na kolik přijde jediná medaile z mistrovství světa a o kolik levněji se přiveze hned několik podobných medailí ze Šestidenní soutěže! Po neshodách v roce 1971 přešel Grassetti k východoněmecké značce MZ, další vývoj čtyřválcové Jawy byl ukončen a po tratích ji už jen krátce vodil nadějný hořický závodník Zdeněk Bíma.

Motocykl byl poháněn dvoudobým vidlicovým čtyřválcem uloženým napříč, s dopředu skloněnými válci svírajícími úhel 30°. Rozvod byl řešen rotačními šoupátky, přístupnými z boků motoru. Motor byl složen ze čtyř samostatných jednoválcových motorových jednotek, jednotlivě vyměnitelných bez demontáže celého agregátu z rámu. Mazání obstarávalo speciální čerpadlo, které dodávalo olej zvlášť ke každé klikové hřídeli i do každého válce. Jeden z motorů byl speciálně vyladěn pro Billa Ivyho až na výkon 80 koní při 13 200 otáčkách.

Také podvozek zkonstruoval Zdeněk Tichý, kromě kol a přední vidlice, koncepčně převzatých z předchozích modelů se čtyřdobým motorem. Jejich konstruktérem byl inženýr Sirotek. Čtyřválcová Jawa je k vidění v expozici Národního technického muzea v Praze.

Po čtyřválci konstruoval inženýr Tichý další motory a převodovky a podílel se na mnoha projektech sportovních motocyklů, určených pro závody na silnici i pro enduro. Nakonec byly podle jeho návrhů vyrobeny i prototypy čtyřdobých jednoválců 420 cm3 s chlazením vzduchem i kapalinou pro uvažovanou sériovou výrobu. To už ale začínala devadesátá léta a možnost spustit sériovou výrobu nového cestovního motocyklu Jawa, navíc se čtyřdobým motorem, se stále víc vzdalovala od reality.