Článek
Na přelomu let 2003 a 2004 jsem položil více než deseti bývalým konstruktérům z vývoje motocyklů Jawa otázku, po kom z tvůrců mnoha desetitisíců konstrukčních výkresů pro cestovní a sportovní motocykly Jawa zůstala v součtu na všech technických výkresech s razítkem Jawa nejdelší čára. Konstruktér Jiří Mráz vyšel z této ankety jednoznačně jako vítěz. Tehdy jsem jej požádal o vzpomínky na jeho celoživotní práci v Jawě. Jeho výpovědi jsem zapisoval, on pak vše kontroloval a upravoval. V jakékoli práci vyžadoval přesnost a bezchybnost.
Pan Mráz již není mezi námi, ale díky jeho autentické výpovědi se můžeme vrátit k jeho vzpomínkám, jak se Jawa zapsala do jeho života a jak se on svojí prací zapsal do historie našeho největšího výrobce motocyklů.
Více článků o historii Jawy pohledem Jana Čejchana naleznete přímo zde!
„Ano, celý život jsem věnoval konstrukci a výrobní dokumentaci motocyklů Jawa. Ne každý ví, že i jednoduchá součástka potřebuje nejen vlastní technický výkres s tolerančním rozpětím u každého kótovaného rozměru, ale také volbu nejvhodnějšího materiálu, povrchové úpravy a dalších parametrů. Přitom je nutno myslet na technologičnost a snadnou montovatelnost dílu, některé součástky samozřejmě vyžadují řešit otázku vzhledu – slovo design jsme před půlstoletím neznali. Kreslili jsme ručně, a také neexistovaly současné moderní elektronické vymoženosti, které vám po zadání údajů a stlačení klávesy okamžitě vysypou to, co jsme my počítali třeba týden.
Ve vývoji Jawy jsem pracoval od roku 1940 do roku 1985. Z mé ruky vyšly výkresy pro rámy, kola, vidlice, motorové bloky, písty, nádrže, sedla, schránky, krycí plechy, později i plasty a hrozně mě to bavilo. Podílel jsem se na spoustě patentovaných konstrukcí, musel jsem ale pořád před někým ustupovat. Napřed před Němci, potom před bolševickou mocí. Sám jsem nikdy nebyl ve straně, proto se často moji různí nadřízení podepisovali pod moje patenty a nešlo se tomu bránit.“
Debata nad výkresy, fotografiemi a patentovými listinami v obýváku konstruktéra Jiřího Mráze
„Jak jsem se k těm motorkám dostal? S trochou štěstí se mi podařilo získat zaměstnání ve Zbrojovce Ing. F. Janeček, která byla v době okupace zapojena do zbrojní výroby pro Wehrmacht. Do továrny, kde se ještě před několika léty vyráběly motocykly, jsem nastoupil za války, v době nejsilnější agrese Wehrmachtu a nacistů, kdy ozbrojenci dohlíželi na chod továrny.
V roce 1941 se v Jawě, zabrané Němci pro zbrojní výrobu, už reálně uvažovalo o tajné přípravě konstrukce nového motocyklu. Bylo úžasné, že se v té době vytvořila skupina lidí, kteří se přes obrovská rizika rozhodli pustit do vývoje nového motocyklu pro poválečnou dobu s nadějí, že Němci ve válce nezvítězí. A bylo ještě úžasnější, že se během těch válečných let nenašel nikdo, kdo by tuto skutečně ilegální činnost prozradil. Přitom do styku s výkresy, s výrobou součástek a nakonec i s testovanými prototypy přišlo mnoho lidí nejen ve zbrojovce, ale i ve slévárně Metaz v Týnci a v Motozbroji, pankrácké opravně vojenských motocyklů, kde se prototypy kompletovaly a odkud také tajně vyjížděly ke zkušebním jízdám.“
„Ano, nádrž, spínací skříňku, i tenhle klíček jsem kreslil!“
„Věděli jsme, že nový motocykl musí být svými technickými parametry i vzhledem co nejmodernější, lepší než všechny motocykly, vyráběné v předválečné době. Vznikly různé návrhy motoru, rámu, přední vidlice. Výběr pak řídil hlavně Jozef Jozíf, pozdější šéfkonstruktér. Kreslil jsem šasi, tvary motoru a karter, kryt a filtr karburátoru, počítal jsem vinuté pružiny přední vidlice i zadního odpružení, kreslil jsem přední vidlici a navrhl na ni snímatelnou masku se světlometem. Navrhl jsem tvar nádrže, v ní spínací skříňku s ampérmetrem a kreslil jsem i ten klíček, který všichni majitelé péráka tak dobře znali. Tak vznikal motocykl, který teprve později dostal přízvisko pérák.“
„Dvěstěpadesátky byly už během války vyrobeny dva kusy, dostaly vojenský tmavošedý nátěr a při zkouškách jezdily s vypůjčenými registračními značkami z opravovaných německých motocyklů, patřících Wehrmachtu. Dovede si dnes někdo představit riziko, spojené s takovou zkušební jízdou? Jen díky tomu se ale mohla ihned po válce rozběhnout sériová výroba.
Po dvěstěpadesátce se konstruovala skoro současně i třistapadesátka. Výrobní dokumentace pro třistapadesátku se začala připravovat od roku 1946 a ještě téhož roku vyjel pod značkou Ogar první prototyp dvouválce 350 ccm.
Práce na vývoji motocyklů pak naplnila celý můj život, protože ten start byl úžasný. Jawa pérák měla po válce ohromný úspěch, byl jsem do ní blázen. Být jako mladý u zrodu takové věci, to mě poznamenalo na celý život. Žil jsem pro motorky.“
V dílně Milana Chalupníka, bývalého spolupracovníka a závodníka, u rozestavěného motocyklu – prototypu se čtyřdobým motorem
„V roce 1951 přišel požadavek na zadní kyvnou vidlici. Začal jsem tedy připravovat návrhy na úplně nový motocykl, který měl mít i nový motor. Vymýšlel jsem úpravu rámu a kyvnou vidlici, navrhoval jsem sedlo, světlomet, schránky, blatníky, hodně drobností a později spoustu odlišných dílů pro následující odvozené modely. Už v roce 1951 jezdilo šasi s kyvnou vidlicí s modifikovanými schránkami a zatím samozřejmě s motorem z péráku.
Aby Jawa stíhala světový trend, musely být nové modely rychle uvedeny do výroby. Proto se bohužel nestihly nově vyvíjené motory s hliníkovými válci, a tak aby byla modelová řada úplná, přišly do lehčího šasi motory ČZ 125 a 150, do těžšího šasi motory z dvěstěpadesátky a třistapadesátky péráku. Tak vznikla slavná „kývačka“, původně mezityp, ve kterém měly být brzy nahrazeny staré motory moderními s hliníkovými válci.“
Milan Chalupník, který se v devadesátých letech stal zástupcem značky Honda, představoval Jiřímu Mrázovi moderní motocykl slovy „dnes už je všechno jinak“
„Mezitím přišel úkol zkonstruovat malý, levný motocykl s objemem motoru 50 ccm. Nakreslil jsem tehdy v měřítku 1:1 malý motocykl s ležatým motorem, vymyslel jsem přitom i zadní kyvnou vidlici ohýbanou z jednoho kusu profilu a odpruženou jedním pérem, bez tlumení. Pracoval jsem na šasi i motoru padesátky na svojí dobu s malými, šestnáctipalcovými koly, která dostala typové číslo 550 a na trhu byla potom známá jako Jawa pionýr.
Také konstrukci mopedu Jawa 551 Jawetta jsem dokumentačně zpracoval od návrhu po detaily, vymýšlel jsem výztuhy v plechovém komorovém šasi, aby se nekroutilo. Pak vzniklo několik dalších, odvozených prototypů, do výroby se ale dostaly jen dva modely – Jawetta a Jawetta Sport, na kterou jsem navrhl odlišnou nádrž.
Dalším úkolem byly práce na konstrukci čtyřtaktu. Motor dvouválcové pětistovky OHC se zkoušel s pohonem rozvodu šnekovým soukolím, kuželovými koly i řetězem a já jsem kreslil silnější šasi, odvozené od péráku. Později jsem už víc navrhoval celky, pro rozkreslování detailů přibyli noví pracovníci. Práce v konstrukci mě ale vždycky bavila, i to nekonečné vymýšlení a rozkreslování tisíců součástek tak, aby byly co nejsnadněji a nejlevněji vyrobitelné a aby se všechno dalo pokud možno co nejsnadněji montovat.“
„V šedesátých létech se pracovalo na vývoji „Unifikované řady“, měly to opět být úplně nové motocykly… a nakonec zas nebyly. Základní návrh provedl Vlastimil Bezouška, já jsem pak vše zpracovával do výrobní dokumentace. Kreslil jsem rám, světlo, nádrž, povrchové díly. Bylo s tím hrozně trápení, protože třeba kryt světlometu, komplikovaný filtrbox i řídítka byly složité hliníkové odlitky. Vymýšlel jsem silentbloky do řídítek, nové páčky k hranatým tvarům motocyklu. Byl to asi nejpracnější a nejdražší nerealizovaný projekt Jawy. K sériové výrobě nakonec nedošlo proto, že o motocykl neměl zájem největší odběratel, Sovětský svaz.
Nápadů jsme měli v konstrukci spoustu, ale většinou i když jsem nakreslil jen nějaké malé zlepšení, které by motocykly postrčilo kousíček dopředu, bylo všechno zamítnuto. Většinou by to znamenalo zásah do technologie výroby, a tedy zdražení, které hlavní odběratel motocyklů neakceptoval.
Na otázku, kdy na péráku naposledy seděl, nedokázal konstruktér Mráz odpovědět. Prý by se těch let nedopočítal…
Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let přišel model 634. To byla zas rutina, dvojitý rám a opět všechno jinak a o deset let později model 638. Přišly nové technologie, začaly se mnohem víc uplatňovat plasty a výkresy pro jejich výrobu byly úplně jiné, než při lisování dílů z plechu. Konstrukci plastových dílů jsem dostal na starost. Přestože jsem nebyl v komunistické straně, směl jsem po roce 1968 jezdit i do zahraničí na sympozia o plastických hmotách.
Mojí prací byly také úpravy motocyklů pro autoškoly, navrhoval jsem a kreslil druhé řízení od péráku přes kývačky až po model 634. Za ta čtyři desetiletí to byla spousta práce a ne jen přímo pro Jawu. Pracoval jsem třeba i na podvozcích a karoseriích sidecarů, vyráběných družstvem Velorex v Hradci Králové. Byly to všechno opravdu tisíce a tisíce výkresů a čára z nich by dosáhla snad až na Měsíc.“