Lada Niva jak ji neznáte: Proč se jí přezdívalo krokodýl a díky čemu uspěla i na Západě

Příběh tohoto slavného automobilu se začal psát už na začátku sedmdesátých let, kdy šéfdesignéra tehdy právě vybudované automobilky VAZ Vladimira Solovjova zaujala myšlenka bytelného automobilu pro venkov Sovětského svazu. V autě schopném zvládnout náročný terén dalekých krajin SSSR a tuhé zimy nejen na Sibiři viděl velký potenciál, a tak se jím začal zabývat.

V Sovětském svazu přitom rozhodně nešlo o novou myšlenku. Už předtím tu vznikl prototyp takového auta „pro venkov“ - Moskvič 415 nápadně připomínající Jeep Willys, nebo LuAZ-969 - vývoj nového vozu byl nicméně v roce 1970 nejvyššími místy schválen. Pro venkovské oblasti na trhu stále chyběl optimální vůz.

Vedle nové automobilky VAZ takový projekt měly zpracovat také továrny AZLK a Iž, výsledkem čehož byl třeba prototyp Iž-14. Nakonec však dostal přednost vůz Volžských automobilových závodů. Nový automobil byl charakterizován jako kombinace Renaultu 5 a Land Roveru. Měl být tedy pohodlný na běžných silnicích, zároveň však schopný mimo zpevněné cesty.

Samotný VAZ sice vznikl za pomoci Fiatu, který dodal základ pro první sériové auto nově vybudovaného podniku, na terénním modelu však už pracoval bez pomoci italské automobilky.

V počátcích se sice zvažovalo doplnit jen již vyráběný VAZ-2101 (žigulík) o pohon všech kol, což by značně zlevnilo vývoj i následnou výrobu, nakonec však byla tato myšlenka zavržena. Stejně tak byla zamítnuta klasická koncepce tehdejších off-roadů – rámová konstrukce s tuhými nápravami. Konstruktéři v čele s Pjotrem Michajlovičem Prusovem si totiž prosadili pro takové auto dosti revoluční koncepci se samonosnou karoserií. Ta v kombinaci s nezávislým zavěšením přední nápravy a stálým pohonem všech kol znamená, že je Lada Niva někdy nazývána prvním SUV světa.

Dle tohoto návrhu vznikly už první prototypy z jara 1972. Těm se přezdívalo krokodýl, oficiálně se jim říkalo VAZ-E2121 (e jako experimentální). Technicky už měly s pozdějším autem leccos společného – třeba shodný rozvor s délkou 2 200 mm. Opticky se však sériové Nivě nepodobaly ani zdaleka. „Krokodýl“ měl otevřenou karoserii, kterou šlo do velké míry svléknout, příď pak měla lichoběžníkovou masku a kulaté světlomety.

Testování techniky se podařilo, a tak již v roce 1973 následovaly další funkční vzorky. Interní jméno se tolik nezměnilo (VAZ-2E2121), design byl ale zcela odlišný od krokodýla – naopak už měl velice blízko k sériovému automobilu.

VAZ-2E2121 už dostal charakteristicky tvarovanou, uzavřenou třídveřovou karoserii. Samotný design se však ještě v lecčems lišil, ať už maskou chladiče, nebo kulatými koncovými svítilnami. Podepsal se už pod ním Valerij Pavlovič Sjomuškin, který rovněž prosadil obchodní jméno Niva. Bylo krátké a zvučné, navíc s možností použití na světových trzích. V překladu znamená „pole“.

Automobil byl testován a postupně laděn. V roce 1974 následovaly verze VAZ-3E2121 a VAZ-2121M, která už měla masku prakticky shodnou jako u sériové varianty. Stále se však měnily koncové svítilny (použité z VAZu-2103) nebo směrovky. Pod kapotou se tehdy objevil motor o objemu 1 452 cm³ z VAZu-2103, krátce byl testován i agregát 1 478 cm³ z Moskviče 1500.

Rok 1976 byl pak ve znamení ověřovací série, která už dostala čtyřválec o objemu 1 568 cm³, později použitý v sériové verzi, původem z VAZu-2106. V produkční verzi byl naladěn na 56 kW a spolupracoval se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Ve výzbroji nechyběl uzamykatelný mezinápravový diferenciál a samozřejmě redukční převodovka.

Automobil byl v rámci vývoje porovnáván v náročných podmínkách s UAZem-489 nebo potenciální konkurencí ze Západu - Land Roverem nebo Fiatem Campagnola. V testech na Uralu, Sibiři i v Pamíru auto zabodovalo, a tak bylo schváleno k sériové výrobě. V náročných podmínkách plně využilo kompaktní rozměry (délka jen 3 740 mm), nízkou hmotnost (zhruba 1 150 kg) i výtečnou světlost (265 mm).

VAZ-2121 s obchodním označením Lada Niva se začal sériově vyrábět 5. dubna 1977. Neobešlo se to však bez potíží, montážní linka nebyla v té době zcela hotová, a tak produkce nabíhala pomaleji, než automobilka původně plánovala. Jestliže v roce 1977 mělo dle dřívějších návrhů vzniknout 15 000 aut, nakonec to bylo jen asi 5 500 exemplářů.

V následujících letech ale produkce už rychle rostla, i díky ohromnému zájmu, a to nejen na sovětském trhu, ale také na Západě, Niva se začala vyvážet už v roce 1978. Dařilo se jí v západním Německu nebo ve Francii, prodávala se také v Japonsku, úspěch podpořila i pozdější účast na Rallye Dakar. Velká část produkce tak mířila na exportní trhy, v domovském Sovětském svazu se však Niva stala nedostatkovým zbožím. A do Československa první kousky dorazily až v roce 1980.

Dnes už je situace odlišná. Niva ze západních trhů postupně zmizela kvůli emisním normám a následně kvůli ruské agresi na Ukrajině, výroba však pokračuje a v domovském Rusku se nadále úspěšně prodává. Byť za ta léta doznala množství úprav a nabídla různorodé verze včetně pětidveřové karoserie. Jednoduché, snadno opravitelné auto schopné projet náročnějším terénem je zkrátka v ruské tajze pořád neocenitelné.