Nejúspěšnější automobilky první republiky: Některé přežily, jedna dokonce vyrábí superauto

Den vzniku samostatného československého státu letos slaví už 106. výročí. Tehdejší éra první republiky byla z hlediska automobilového průmyslu velice zajímavá. Automobilový trh se rychle rozvíjel, auta postupně přestávala být jen luxusním zbožím, což znamenalo i rozkvět mnoha výrobců. Bohužel do dnešních dnů zůstal málokterý.

Dnešní domácí jednička Škoda přitom právě za dob první republiky neměla ani zdaleka dominantní postavení na trhu, právě i kvůli bohaté domácí konkurenci dokonce ani nebývala nejprodávanější značkou. Konkrétně v roce 1933 byla největší značkou Praga, která tehdy u nás prodala 2 231 vozidel. Druhá byla Tatra s 2 113 vozidly a až poté následovala Škoda s 1 233 prodanými vozy.

To souvisí s tím, že mladoboleslavská automobilka (do roku 1925 prodávající vozy pod značkou Laurin & Klement) se na začátku třicátých let potýkala s finančními problémy. Po rozpadu Rakouska-Uherska měla potíže s exportem, do toho přišla hospodářská krize, která odbyt hodně poznamenala. Navíc Tatra i Praga tehdy nabízely také osobní auta, nejen náklaďáky jako později.

Škoda se na pozici domácí jedničky vrátila až v roce 1936. To už razila strategii tehdejšího ředitele Karla Hrdličky (otce legendárního Petra Hrdličky, vedoucího vývoje Škody Favorit) automobilů s „férovým“ poměrem cena/výkon, který byl v době po celosvětové hospodářské krizi žádaný. Na trh díky tomu postupně dorazila nová generace modelů, jako byly Popular, Rapid nebo Favorit.

Právě Škoda přežila do dnešních dnů a nadále se zaměřuje na výrobu osobních automobilů, což je oblast, v níž je nadmíru úspěšná. Mladoboleslavská značka prodává své vozy v různých koutech světa, včetně třeba Indie nebo Vietnamu. To mnozí její konkurenti z dob první republiky takové štěstí neměli.

Konkrétně Praga, Pražská továrna na automobily, byla za první republiky opravdový kolos s širokou paletou modelů, od malého vozu Praga Picollo přes velký automobil Praga Lady po náklaďák Praga RN nebo autobus Praga NDO. Praga dokonce jeden čas vyráběla i motocykl 500 BDS a letadla – cvičné stroje BH-39 a E-41.

Libeňská továrna se však za druhé světové války nuceně přeorientovala na armádní výrobu, konkrétně na lehké tanky a bojová vozidla, důsledkem čehož byl závod krátce před koncem války zničen bombardováním. Praga se tak po válce přestěhovala z Libně do Vysočan, do bývalé továrny Junkers.

Prvorepublikové slávy ale značka už nikdy nedosáhla. V roce 1945 byl podnik znárodněn, pod hlavičkou ČKD (Českomoravská-Kolben-Daněk) a v následujících letech se dle komunistických plánů plně přeorientoval na výrobu nákladních vozidel. Poválečných kusů Pragy Lady tak nakonec vzniklo do roku 1947 jen 97.

Krátce pokračuje výroba meziválečných strojů RN a RND, v roce 1952 pak přichází legendární Praga V3S, šestikolové armádní nákladní vozidlo. Díky ní a její civilní sestře S5T značka Praga žije ještě následující desítky let, samotná výroba se však v šedesátých letech přesouvá do Letňan, k Avii, zatímco původní vysočanský podnik se musí orientovat na vývoj a výrobu převodovek pro nákladní vozy a autobusy.

Praga V3S se nakonec vyráběla až do roku 1990, kdy už byla technicky beznadějně zastaralá, byť v terénu nadále excelovala. Krátce na to je podnik privatizován a v devadesátých letech začíná vyrábět nákladní vozidlo Praga UV80 ve stylu německého Unimogu. Ten nakonec po několika inovacích vydrží ve výrobě až do nového tisíciletí, pak ale výroba končí kvůli nízkému odbytu.

Na několik let tak značka Praga zmizela ze scény, aby se opět vrátila. Dnes ale v úplně jiné podobě. Dnešní Praga se orientuje primárně na motokáry a sportovní vozy, konkrétně na supersport Bohema, který následoval v roce 2022 po dřívějším speciálu R1R.

To kopřivnická Tatra své portfolio po druhé světové válce musela také změnit. Jeden z nejstarších automobilových výrobců ve střední Evropě, který první auto ještě pod značkou NW (Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft – Kopřivnická společnost pro tovární výrobu vozů) postavil už v roce 1897, se kvůli komunistickému rozhodnutí musel primárně zaměřit na nákladní vozidla.

Tatře však zůstala i výroba osobních aut, byť v omezeném množství. Po válce se Tatra stala luxusním zbožím, a to po příchodu Tatry 600 (Tatraplan). Ten svou „proudnicovou“ karoserií navazoval ještě na řešení meziválečné Tatry 97.

I v tomto případě však Tatra 600 nevydržela v Kopřivnici dlouho, od roku 1951 se z komunistického rozhodnutí začala vyrábět v Mladé Boleslavi. Tehdy napjaté vztahy mezi Tatrou a Škodou však v důsledku znamenaly nízkou kvalitu výroby a vlastně i krátkou kariéru. Už v roce 1952 byla totiž výroba Tatraplanu definitivně ukončena. Nastupující Tatra 603 se pak vyráběla opět v Kopřivnici.

Tatra si nakonec výrobu luxusních osobních aut uchovala až do závěru devadesátých let. Po sametové revoluci však v nových podmínkách neměla Tatra 700 šanci na úspěch a stala se vlastně jen kusovou záležitostí. Technicky byly zastaralé, vzduchem chlazené motory se pro osobní auta už nehodily, a tak proti Audi či BMW neměly co nabídnout. Vlastně tak není divu, že se Tatra dnes výhradně orientuje na nákladní vozidla, která umí nejlépe. Před pár lety se sice objevily zprávy o možném oživení produkce osobních aut, plán se však realizace dosud nedočkal.

Automobilový trh první republiky každopádně nebyl jen o Praze, Tatře a Škodě. Důležitou roli hrála také značka Aero, která vyráběla nejen automobily, ale i letadla.

Aero se orientovalo hlavně na malá, levná vozítka. Nejúspěšnějším modelem bylo každopádně Aero 30, kterého se mezi lety 1934 až 1947 vyrobilo 7 964 kusů. V tomto případě šlo už o něco větší automobil, který prodejně těžil i z mnoha úspěchů na silničních závodech, jako bylo třeba 1 000 mil československých.

Po válce ještě Aero začalo vyrábět vůz Minor II, který byl původně vyvinut už během války v továrně Jawa, jež za první republiky vedle motocyklů vyráběla právě také osobní auta. Vývoj probíhal tajně v pražském servisu Jawy a její továrně v Kvasinách dnes patřící Škodě Auto.

Jakožto Jawa byl vůz ještě představen, jméno Minor II odkazovalo na fakt, že mělo jít o nástupce dřívější Jawy 600 „Minor I“. Následně však bylo na nejvyšších místech rozhodnuto, že Jawa bude vyrábět výhradně motocykly, a tak výrobu dostalo na starosti právě Aero. To mimochodem za války také vyvíjelo nový automobil, místo projektu Pony však byl po válce upřednostněn právě vůz Minor II.

Aero Minor II se nakonec stalo poměrně úspěšným. Vyrábělo se do roku 1951, kdy vzniklo 14 187 kusů. Zhruba polovina přitom byla exportována, mimo jiné do Rakouska, Švýcarska či Nizozemí. I proto existovaly reálné plány na nástupce, tehdejší centrálně plánované hospodářství ale nakonec bohužel upřednostnilo jiné projekty. Spolu s tím se uzavřela i historie automobilů Aero. Dnes už firma existuje jen jako výrobce letadel Aero Vodochody.

Českých automobilových značek nicméně bylo za první republiky mnohem více, např. Walter, Wikov nebo třeba Z, automobily už ale dávno nevyrábí ani jedna z nich. Mohlo za to poválečné centrální hospodářské plánování, které upřednostnilo velké výrobce a menším podnikům nedalo šanci na pokračování.