Nástupci legendární Škody 1203: Nedokončený projekt s Moskvičem i originální Praktik

Škoda 1203 má dodnes legendární status. Sloužila jako sanitka i pohřební vůz, vozila náklad coby dodávka i cestující jako mikrobus. Vznikla též jako obytný automobil. Právě letos slaví 55 let od zahájení své výroby. V ní vydržela mnohem déle, než se předem očekávalo, přímého nástupce se přitom nikdy nedočkala. Byť se na různých náhradách pracovalo.

„Dvanáctsettrojka“ měla vlastně smutný osud. Pracovat se na ní začalo už v padesátých letech, kdy prototypy postupně nabídly opravdu moderní koncepci. Jenže auto nebylo kde vyrábět, a tak se do výroby dostalo až v roce 1968, kdy už bylo vlastně zastaralé a kvůli dýchavičnému motoru slabé. V socialistickém Československu však nebyly finance na modernizaci, a tak 1203 ve výrobě zůstávala bez zásadnějších změn.

To však neznamená, že by se nepracovalo na inovacích. Na kritiku a nedostatky 1203 reagoval prototyp Škoda 778 postavený v březnu 1972. Technický základ této dodávky byl sice shodný jako u 1203, hranaté tvary však odpovídaly tehdejším stylistickým trendům. Přístup do nákladového prostoru zajišťovalo zadní výklopné víko, stejně jako boční posuvné dveře.

S délkou 4 570 mm byl prototyp větší než 1203, pohon zajišťovala nově vyvinutá zážehová patnáctistovka vyvíjená pro tehdy připravovanou Škodu 720, která měla konečně zajistit dostatečnou dynamiku. Na motor ostatně odkazoval i zvažovaný obchodní název Škoda 1500 V.

Právě ukončení projektu 720, vozidla střední třídy s designem od Giugiara, však znamenalo také zastavení vývoje nového motoru. A bez něj najednou neměla smysl ani nová dodávka, která by byla větší a silnější než 1203.

Myšlenky na náhradu 1203 však neustaly. V průběhu osmdesátých let se totiž v tehdy konečně spuštěné automobilce BAZ (Bratislavské automobilové závody) pracovalo na projektu tzv. malého nákladního automobilu. Odtud vzniklo i pojmenování MNA 900 – číslovka pak odkazovala na plánovanou nosnost v kilogramech.

Zajímavý projekt se přitom měl stát nadnárodní, v rámci východoevropské spolupráce se Sovětským svazem. Podobný automobil tehdy vyvíjel také Moskvič, a tak se po vzájemné dohodě oba projekty sloučily do společného. Bratislavská evoluce se v rámci úprav a změny tvarů přejmenovala na MNA 1000, sovětský bratr zase nově nesl jméno Moskvič 3733 (místo dosavadního 2139). Vedle osobního mikrobusu se přitom počítalo i s užitkovou dodávkou.

Vnější tvary byly na svou dobu moderní, aerodynamické, pod jejich návrhem se podepsal Milan Biroš, dvorní designér BAZu. Ten dodal autu zajímavé přední světlomety – původní prototyp měl přitom světla z Favoritu. Pohon pak zajišťoval stejný motor jako v 1203, což naznačovalo návaznost na tento model.

Oba subjekty měly spolupracovat i na plánované výrobě. Škoda měla dodávat vybrané díly – například v kabině prototypu byly užity vybrané komponenty z Favoritu, z něhož pocházela i vnější zpětná zrcátka, od moskevské automobilky AZLK měly zase pocházet pohonné jednotky.

Z nadějného projektu však nakonec rovněž sešlo, a to definitivně na začátku devadesátých let. Bratislavské automobilové závody se tehdy dostaly do rukou koncernu Volkswagen, který měl s továrnou vlastní záměry. Bez slovenského partnera projekt následně ukončil i Moskvič. Zůstalo tak jen u několika postavených prototypů.

Během osmdesátých let se v Bratislavských automobilových závodech pracovalo rovněž na projektu nazvaném BAZ Furgonet, který měl potenciál 1203 nahradit. Na Furgonetu nicméně byla znát snaha o maximální snížení výrobních i vývojových nákladů. Tento lehký skříňový automobil totiž vznikl na základech Škody 742 – tedy sedanu s motorem uloženým vzadu. Že jde o zcela nevhodnou koncepci pro užitkový model, není těžké odhalit. Financí ale tehdy nebylo mnoho, a tak se to zkrátka zkusilo.

Ve výsledku se toho přitom ve srovnání se sériovou 742 změnilo docela hodně. Rozvor byl prodloužen o 350 mm na celkových 2 750 mm, což spolu s rozšířením zadního rozchodu kol o 55 mm mělo zajistit dostatečně velký nákladový prostor. Ten poskytovala skříňová nástavba se slušnou vnitřní délkou 2 000 mm. Bohužel nad motorem měla na výšku jen 800 mm, což praktičnost značně kazilo. Stejně jako nakládací hrana ležící 900 mm nad vozovkou – kvůli vzadu uloženému motoru.

Nevýhod bylo zkrátka hodně, a tak BAZ Furgonet ani neměl šanci se posunout z prototypové fáze. Vzniklo tak jen několik kousků, které se lišily barvou i nástavbou. Jeden měl zaplechovanou nástavbu, druhý ji naopak doplnil o okénko, zatímco třetí byl de facto osobní dodávkou. Uvnitř nástavby se totiž objevila vyjímatelná řada sedadel přístupná bočními prosklenými dveřmi.

V podobném duchu vzniklo i několik prototypů na bázi Škody Favorit, u něhož nástavba díky motoru vpředu a pohonu předních kol měla větší smysl. Na Furgonet koncepčně přímo navázaly prototypy z osmdesátých let – osobní Škoda 784 Savana Combi a užitková Škoda 784 Savana Furgon, které využívaly nástavbu pro převoz cestujících, respektive nákladu.

Podobně koncipované byly i další prototypy na bázi Favoritu, Škoda 786 a Škoda 788, využívající natažený rozvor. Ty se následně postupně proměnily do užitkového kombi Forman Plus se zvýšenou střechou, později nahrazeného Felicií Van Plus.

Realizovaným nástupcem Škody 1203 se nakonec stala Škoda Roomster. Malé MPV s délkou 4,2 metru bylo nepřímou náhradou za 1203, podobně jako ona vedle osobní verze nabídlo také pracovní derivát nabízený pod označením Praktik.

Roomster poprvé naznačil stejnojmenný koncept prezentovaný na frankfurtském autosalonu 2003. Ten prvně ukázal základní tvary připravovaného auta, stejně jako koncepci. Sériový Roomster následoval v roce 2006, v době expanze segmentu takto malých MPV. Užitkový Praktik následoval o rok později.

Netradičně tvarovaný vůz zdůrazňoval praktičnost a prostor pro cestující. Zajímavostí byla zadní sedadla VarioFlex zlepšující variabilitu – šla posunovat i vyjímat. Technicky pak šlo o zajímavou skládačku, základ poskytla přední náprava z Fabie kombinovaná se zadní nápravou z Octavie první generace.

Škoda Roomster se nakonec vyráběla do roku 2015, už o rok dříve se však spekulovalo o blížícím se konci výroby. Důvodem byl obecně klesající zájem o tento typ vozidel.

Tehdy se ještě počítalo s nástupem. Podle původních plánů měl však Roomster v druhé generaci vsadit na odlišnou koncepci. Mělo jít o osobní dodávku vyráběnou v Poznani, která by byla přeznačkovaným Volkswagenem Caddy tehdejší generace. Z toho ale nakonec sešlo. Sama Škoda Auto rozhodnutí oficiálně vysvětlovala změnou strategie a sázkou na SUV, jejichž nabídku postupně rozšiřovala. Dorazil tak i městský crossover velikosti Roomsteru, Kamiq. Důvodem ale mohla být rovněž snaha o snížení nákladů v souvislosti s tehdejší kauzou „dieselgate“.

Po konci Roomsteru tak mladoboleslavská automobilka definitivně opustila segment velkoprostorových aut. Návrat do segmentu se neplánuje ani dnes, kvůli zákaznickým trendům Škoda láká rodiny raději na svá SUV.