Česká elektrická prehistorie: Náklaďáček, co jel 18 km/h, nadějná malá EMA nebo zkrácený Favorit

Pokud bychom chtěli brát historii československých elektromobilů opravdu komplexně, museli bychom zabrouzdat až do meziválečného období. Tehdy elektrovozy zažívaly první boom, třeba v USA se často prezentovaly jako auta pro dámy – díky snadnému ovládání. Levný benzin ale nakonec znamenal, že elektromobily byly zcela převálcovány auty se spalovacím motorem.

Tímto pohonem se tehdy zabývala také značka Škoda. Ve třicátých letech tak v Plzni rozvážel pivo do místních restaurací kompaktní nákladní vůz Škoda s elektrickým pohonem. Vozidlo s užitečnou hmotností 1,5 až 3 tuny mělo na svou dobu moderní trambusovou budku před přední nápravou s aerodynamicky řešenou přední částí a šípovitým, děleným čelním sklem. Náklaďáček údajně ujel až 50 kilometrů na jedno nabití, vzhledem k městskému využití byla maximální rychlost omezena na 18 km/h.

V roce 1941 pak vznikla atypická Škoda Puck (skřítek). Nešlo však o plnohodnotný automobil, nýbrž o autíčko určené pro děti – vzniklo dokonce ve dvou velikostech, pro menší a větší děti. Ke skutečným automobilům však měl Puck svou konstrukcí hodně blízko, styl odkazoval na tehdejší Popular. Vozítko disponovalo spínací skříňkou, funkčním rychloměrem a světlomety nebo odpružením všech kol. Díky elektromotoru Scintilla se Puck rozjel na rychlost až 12 km/h, jako zdroj energie sloužily akumulátory Varta-Ferak umístěné pod přední kapotou i za sedadly.

Hodně zajímavý elektromobil československé provenience vznikl i v době socialismu. Řeč je projektu EMA – elektrický městský automobil - na němž pracoval Výzkumný ústav elektrických strojů točivých z Brna ve spolupráci s Vysokým učením technickým.

Ten reagoval na nastupující ropnou krizi a zvyšující se ceny paliva, čemuž byla podřízena i konstrukce. S délkou 2,24 metru šlo opravdu o prťavý automobil, přesto uvnitř byly čtyři sedačky. Dvě přední sedadla pro dospělé doplňovala vzadu dvě místa pro děti. Ta šla stejně jako sedadlo spolujezdce demontovat, a tak EMA mohla sloužit i k rozvozu nákladu.

Pohon zajišťovaly dva stejnosměrné elektromotory, každý s výkonem 2 kW, jejichž síla byla posílána na zadní kola. Energii čerpaly ze sady olověných baterií umístěných pod sedadly, jejich kapacita 88 Ah přitom stačila k dojezdu 30 až 50 kilometrů na jedno nabití. Akumulátor se přitom mohl dobíjet i během jízdy, díky rekuperaci brzdné energie.

Autíčko představené v roce 1970 na výstavě Člověk a automobil zaujalo tuzemskou odbornou veřejnost, která si jej mohla vyzkoušet – EMA 1 byl funkční prototyp. Možná i proto se tehdy mluvilo o sériové výrobě a desítkách zájemců. V době reálného socialismu ale projekt neměl šanci na realizaci.

Přesto v roce 1971 následovala EMA 2. Navzdory podobnému jménu šlo o zcela jinak koncipovaný automobil. Už nešlo o miniauto vlastní konstrukce, nýbrž o náklaďáček se základem v Barkasu B1000 s valníkovou nástavbou ze Škody 1203. Později následovaly i další prototypové kusy, tentokrát ve formě skříňové dodávky a osmimístného minibusu.

Olověné deskové trakční akumulátory uložené mezi nápravami po obou stranách karoserie tentokrát poskytovaly kapacitu 300 Ah. Vozu s nosností jedné tuny zajišťovaly dojezd 50 km při maximální rychlosti 40 km/h. Pozdější prototypy však i díky výkonu 16,5 kW měly zvládnout až 65 km/h.

Ani tento projekt snažící se o snížení emisí a hlučnosti nákladní dopravy se realizace nedočkal. Možná i proto jsme si na další takové vozy museli v Československu počkat až do začátku 90. let, kdy se plně rozjela éra Favoritu.

Právě jeho základ využila Škoda Shortcut vzniklá s myšlenkou zaujmout na švýcarském trhu, kde tehdy o elektromobily začínal být zájem. Šlo vlastně o výrazně zkrácený Favorit s pouze dvoumístnou kabinou.

Pohon zajišťoval elektromotor s výkonem 15,5 kW, díky němuž se Shortcut rozjel až na 80 km/h. Baterie měly stačit na ujetí 80 km.

Právě Shortcut dal vzniknout modelu pojmenovaném Škoda Eltra, který stavěl ejpovický závod plzeňské Škodovky – Škoda Elcar Ejpovice. Základem byl opět Favorit, tentokrát však s méně úpravami než v případě Shortcutu.

V ejpovickém podniku vlastně jen vyndali původní benzinovou třináctistovku a nahradili ji elektromotorem. Stejnosměrná jednotka Elis Plzeň dosahovala výkonu 15,4 kW, poněkud nezvykle spolupracovala se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Uvnitř se pak místo otáčkoměru objevil „ekonometr“ - ampérmetr naznačující, kolik síly je využíváno.

Tento hatchback už se vyráběl – dle různých zdrojů vzniklo zhruba 150 kusů. Kariéru ukončilo začlenění mladoboleslavské automobilky Škoda Auto pod křídla koncernu VW Group – projekty dřívější bratrské plzeňské Škodovky byly tehdy utnuty. VW Group získal licenční práva na použití značky Škoda na osobních vozech a přidružené projekty nehodlal podporovat.

Škoda Eltra byla primárně určena jako přibližovalo, třeba pro převoz v rámci továrních areálů. I proto se vyráběl také praktičtější pick-up. Hlavním odbytištěm bylo Švýcarsko, Eltra se ale vyvážela dokonce také do Kanady. V tuzemském prostředí ji používala pošta.

Právě v Ejpovicích se následně rozjel projekt malého užitkového vozu zpočátku nazývaného Škoda Beta. U něj se původně počítalo právě s elektrickým pohonem, konkrétně s elektromotorem o výkonu 40 kW a různě velkými bateriemi, pro různý dojezd a nosnost. Kvůli začlenění mladoboleslavské automobilky pod křídla Volkswagenu se však vůz posléze musel přejmenovat na Tatru Beta s tím, že se nakonec vyráběl se spalovacími motory, nejprve se třináctistovkou z Favoritu, později s motorem od Hyundaie.

To sama mladoboleslavská automobilka se elektromobilům začala intenzivněji věnovat až v novém tisíciletí. V roce 2012 vznikla Škoda Octavia Green E Line, elektřinou poháněný kombík na bázi druhé generace tohoto modelu. Pohon obstarával elektromotor s výkonem 60 kW, lithium-iontový akumulátor měl kapacitu 26,5 kWh a umožnil elektrické Octavii dojet až 150 km na jedno nabití. Vůz byl hojně testován, vedle novinářů jej automobilka zapůjčila třeba i ministerstvům.

A byly tu i další projekty. Brněnské Vysoké učení technické postavilo elektrickou verzi dvojkového Superbu (přezdívali mu Superbel). Ta měla elektromotor o výkonu až 100 kW a lithium-železo-yttrium-fosfátovou (LiFeYPO4) baterii. V Hulíně v dílnách firmy EVC Group zase vznikl elektrický Roomster.

V následujících letech se expanze elektromobilů značně zrychlila. V roce 2019 debutovala Škoda Citigoe iV, která přímo nahradila předcházející Citigo se spalovacími motory. Hned rok nato následovala Škoda Enyaq, která už byla svébytným elektromobilem na platformě pro elektromobily určené.

V blízké budoucnosti ji navíc doplní další takové vozy. Pro rok 2024 je připravováno kompaktní elektrické SUV Elroq jako náhrada za Karoq, rok poté dorazí městské SUV s elektrickým pohonem. A počítá se také s elektrickou verzí Octavie, stejně jako velkým rodinným SUV na elektřinu.