Článek
Centrálně řízená ekonomika v éře socialistického Československa měla jednu zásadní nevýhodu, nedokázala odhadnout skutečnou poptávku trhu a rychle na ni reagovat. Hned několikrát se to projevilo také v automobilovém průmyslu, a to nejen mezi osobními vozidly, ale také mezi těmi nákladními.
Konkrétně v šedesátých letech se ukázalo, jak v tuzemské produkci chybí lehké nákladní vozidlo. Praga V3S i její silniční verze S5T byly pro mnohé zákazníky příliš velké, stejně jako vozy Tatra, a tak zájemci o menší náklaďák museli vybírat mezi automobily z dovozu. Často šlo o východoněmecký Robur, případně polský Žuk.
Tyto vozy byly však nedostatkovým zbožím, a tak v šedesátých letech nejvyšší místa rozhodla o výrobě lehkého náklaďáku v tuzemském prostředí. Úkol dostala na starosti letňanská Avia, která v tehdejší době vyráběla náklaďáky Praga.
Jenže čas na vývoj vlastního vozidla už nebyl, vůz bylo potřeba začít vyrábět co nejdříve, a tak se místo projektu vlastní konstrukce sáhlo po licenčním výrobku. Volba padla na náklaďák značky Saviem ze spřátelené Francie, která měla k socialistickému Československu vždycky blízko. Dnes pozapomenutá značka, jež ve skutečnosti byla akronymem pro Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Équipements, patřila pod křídla Renaultu, který byl ve vlastnictví státu, což spolupráci se socialistickým Československem nepochybně pomohlo.
Takto vypadal původní Saviem Super Galion (SG4).
Rozdíly proti francouzskému originálu
Licenční spolupráce byla podepsána v listopadu 1967. Součástí dohody byla i technická pomoc. Předmětem licence se stalo tehdy velice moderní duo Super Goélette (SG2) a Super Galion (SG4), které se mezitím začaly vyrábět také se znaky Alfy Romeo.
V československé produkci dostaly označení Avia A15, respektive A30. Číslovka odkazovala na užitečnou hmotnost, jež dle verze činila 1,5 tuny, respektive tři tuny. Poznávacím znakem se stala zadní náprava, A30 se odlišila dvoumontáží. A15 mimochodem měla rozvor náprav s délkou 2680 mm, zatímco u A30 bylo možné volit rozvor z hodnot 3240 a 3640 mm.
Saviem se nevyráběl jen jako Avia, ale také jako Alfa Romeo.
Zajímavostí bylo, že Avia se nestala přesnou kopií originálního Saviemu. S ohledem na lokalizaci výroby se část komponentů změnila, v Letňanech vyráběné vozy dostaly dvouokruhovou brzdovou soustavu nebo upravenou elektroinstalaci. Lišila se i kabina, která měla hranaté světlomety, jinou masku nebo odlišná vnější zpětná zrcátka. Třímístný interiér měl upravenou přístrojovou desku či odlišný volant.
Pohon vozidla s žebřinovým rámem zajišťoval rovněž licenční motor v podobě vznětového čtyřválce řady 712 o objemu 3,3 litru, který později vzrostl na 3,6 litru. U A15 poskytoval 53 kW, zatímco u A30 58,8 kW. Spolupracoval se čtyřstupňovou manuální převodovkou, prostřednictvím které byla poháněná zadní kola. Později ale vznikly i vozy s pohonem všech kol.
Množství verzí
Sériová výroba v Letňanech odstartovala v říjnu 1968. Na starost ji měla výrazně zmodernizovaná továrna. První kusy vznikly ještě z dovezených dílů, proto některé měly kulaté svítilny originálu. Postupem času se však začal navyšovat podíl domácích dílů.
Přímo v Letňanech vznikaly valníky, které na rozdíl od francouzského originálu měly kvůli možnostem československých dodavatelů dřevěné bočnice i podlahu. Podniky v Brně a Žilině pak dostaly na starosti produkci různých nástaveb.
Nejstarší verze ještě na masce nesly nápis „Licence Saviem“.
Nejčastějším derivátem byl valník, často doplněný o žlutou plachtu. Kabina měla samozřejmě ve většině případů charakteristicky modrou barvu, tedy u vozů vyrobených do roku 1989 – poté byla paleta barev různorodější. Vedle valníku ale existovaly i skříňové nástavby pro převoz potravin nebo osob, byly tu i chladírenské vozy, cisterny, sklápěče, vysokozdvižné plošiny, pojízdné prodejny potravin či pojízdné pošty. Avii využívaly i bezpečnostní složky, hasiči a Veřejná bezpečnost (tehdejší policie), stejně tak tu byly speciály pro letiště, nebo dokonce obytné vozy. Zapomenout nesmíme ani na dvojkabinu se třemi dveřmi – dvěma na pravé straně - do které se vešlo až sedm osob.
Modernizace a změna jména
Důležitým milníkem se stal rok 1983, kdy Avia řady A prošla modernizací. Mimochodem rok předtím se přestal vyrábět originální Saviem. Spolu s faceliftem došlo k přejmenování modelů na A21, respektive A31. Menší model se totiž už dříve dočkal vyšší nosnosti, díky čemuž se A15 přejmenovala na A20.
Naftový čtyřválec o objemu 3,6 litru tehdy posílil na 61 kW, čtyřstupňový manuál nahradil pětistupňový. Kabina byla lépe odhlučněná, uvnitř se objevil nový volant.
T v názvu odkazuje na vznětový motor s turbodmychadlem.
Výroba pokračovala i po sametové revoluci. Na dokončení vývoje zamýšleného nástupce Avie AN nebyl dostatek finančních prostředků, a tak musela pokračovat teď už notně zastaralá řada A. I ta se však v následujících letech dočkala ještě několika úprav.
Poslední změny
V roce 1993 dorazily verze A21T a A31T s turbodmychadlem přeplňovaným motorem, který splňoval emisní normu Euro 1. S pozdějšími úpravami plnil dokonce Euro 2 a nabídl výkon až 76 kW. Inovoval se i vzhled, když kabina dostala celoplastovou přední masku a kulaté světlomety. Existovala rovněž verze s pohonem všech kol – takové vozy ale vznikaly i usazením kabiny Avie na podvozek z Pragy V3S.
Některé kabiny Avie řady A byly usazeny na podvozek Pragy V3S, šlo o projekt podniku v Přelouči.
Později dorazila ještě další modernizace, v závislosti na verzi nazvaná A60, A65, A70, A75, respektive A80 se sklopnou budkou a zcela přepracovaným podvozkem. Kabina byla navíc zásadně modernizovaná.
Výroba Avie řady A nakonec skončila na začátku milénia, originál tak přežila o mnoho let. V produkci ji postupně nahradila Avia řady D uvedená v roce 2000. Její konstrukci měli na starosti odborníci z letňanského podniku, design však vznikal v Anglii u specialistů tehdejšího majitele Avie, společnosti Daewoo.
Řada A tak nakonec za 32 let produkce dosáhla na více než 250 000 vyrobených kusů. Vůz se vyvážel i do zahraničí, a to nejen třeba do Sovětského svazu, ale také do severní Afriky nebo na Kubu.