Mercedes před 20 lety postavil ve spolupráci s McLarenem auto, které dosud nepřekonal. Vyzkoušeli jsme ho na vlastní kůži

Stříbrný šíp pro 21. století se představil jako Vision SLR už na autosalonu 1999 v Detroitu, poprvé v akci jsem prototyp viděl na Velké ceně Británie 1999 formule 1 v Silverstonu, ale příprava sériové produkce trvala další čtyři roky. Vůbec nejsilnější osobní vůz s třícípou hvězdou na přídi jsme okusili až v prosinci 2003 v horkých podmínkách Jižní Afriky.

Když jsem prototyp SLR McLaren poprvé spatřil v Detroitu, ani ve snu mě nenapadlo, že jednou usednu za jeho volant, a navíc v Jihoafrické republice! Pozvání tehdejší společnosti DaimlerChrysler přišlo jako blesk z čistého nebe, zbyla dvě místa pro Českou republiku, a tak jsem neváhal ani chvilku! Během týdne jsem změnil plány a s kolegou Michaelem odletěl do Kapského Města. Jedenáctihodinový let jsme absolvovali přes noc a po krátkém odpočinku jsme jako první z naší skupiny vyrazili z kapského Waterfrontu k mysu Dobré naděje (75 km tam, 75 km zpátky).

Nastupování do kokpitu pod křídlovými dveřmi nečiní potíže těm, kteří okusili závodní automobily, jiní mohou mít problémy. Tlačítko spouštěče je pod odklopnou krytkou na hlavě volicí páky, temné bublání motoru slibuje velké zážitky. Hřebenové řízení je přesné, zbývá si zvyknout na dlouhou příď a nízký posez (opět jako v závodním voze), nicméně po chvilce zjistíte, že SLR McLaren je vhodný i pro relaxační jízdu v běžném provozu. Když vás popojíždění přestane bavit, stačí sešlápnout plynový pedál. Zrychlení je doslova raketové (0 až 100/200 km/h za 3,8/10,6 sekundy), stroj však ještě rychleji zastaví (ze 100 km/h na 34,9 metru)!

Druhý den jsme na silnicích mezi Kapským Městem, Hermanusem a Franschhoekem testovali přistavené produkční verze (šest stříbrných a dva černé vozy) spolu s novináři z USA a Kanady. Dlužno říci, že pobřežní komunikace do Hermanusu má takový povrch, jaký jí české silnice mohou jen závidět.

Na hladkém asfaltu vyniká ideální rozložení hmotnosti v téměř optimálním poměru 49 : 51 % a tuhé hliníkové závěsy kol na dvojitých příčných ramenech, karoserie se naklání minimálně, vůz jede jako po kolejích a ochotně sleduje natočení volantu, jen se nesmíte bát „eselerko“ do zatáčky razantně poslat. Neutrální chování se mění na mírně přetáčivé, záď lehce ustřelí, jenže při zapnutém ESP se vůz okamžitě srovná.

Samostatnou kapitolou jsou ostré brzdy s poměrně těžkým pedálem, keramické kotouče elektrohydraulického systému SBC, ale navzdory kritice zejména britských kolegů jsme si okamžitě zvykli a chod pedálu nám nepřipadal příliš krátký. Funkce SBC Hold při sešlápnutí pedálu až na podlahu zabraňuje samovolnému popojíždění směrem kupředu (jako u jiných automatických převodovek), stejně jako brání nechtěnému couvání ve svahu.

Brzdám pomáhá přítlačný výklopný spoiler na zádi, který pracuje buď samočinně (v úhlu od nuly do 65 stupňů), či z manuálně nastavené polohy 30 stupňů pro zvětšení přítlaku (ovladač na středové konzoli). Samonosnou konstrukci vozu tvoří skořepina z uhlíkových kompozitů, vpředu doplněná hliníkovým rámem pro uložení pohonné jednotky a ukončená kompozitovou čelní deformační zónou. Šest airbagů bylo standardem, dva dvoustupňové čelní, dva boční hlavové a dva kolenní pro řidiče i spolujezdce. Dveře na plynové vzpěře se otevírají lehce vpřed a vzhůru.

Po obou stranách ovladače spoileru najdete dva otočné přepínače programů pětistupňové samočinné převodovky, vlevo módy řazení Comfort, Manual a Sport, přičemž při manuálním se převodovka ovládá tlačítky na volantu či vychylováním volicí páky Touchshift, a vpravo tři programy manuálního řazení Sport, SuperSport a Race. Netřeba zdůrazňovat, že Manual Race je nejrychlejší.

Multifunční volant se elektricky seřizuje na délku o 60 mm a výškově v úhlu 2,7 stupně. Vyspělá audioaparatura je ukryta za hliníkovou klapkou středové konzoly, dole jsou další dva kruhové ovladače, tentokrát pro individuální automatickou klimatizaci. Jednodílná anatomická sedadla s kostrou z uhlíkového kompozitu jsou dostatečně pohodlná, zákazník si mohl volit individuálně čalounění, a jsou elektricky nastavitelná. Také zavazadlový prostor objemu 272 litrů není na tento segment malý.

Motor je uložen až za přední nápravou co nejblíže svislé ose rotace pro snížení momentu setrvačnosti, a tedy lepší obratnost vozu. Kompresorový osmiválec o objemu 5,4 litru dával na svou dobu neuvěřitelný výkon 626 koní (460 kW) při 6 500 ot./min, ale díky čtveřici katalyzátorů plnil emisní předpisy Euro 4. Mazání se suchou skříní je dalším příspěvkem sportovnímu vyžití, jak jsme se přesvědčili na slavné závodní dráze Kyalami u Johannesburgu, dějišti jihoafrických Velkých cen formule 1 v letech 1967 až 1993. Třetí den jsme tam odletěli, aby nám jízdu na limitu předvedl Chris Goodwin, britský testovací jezdec McLarenu.

Ani my jsme SLR McLaren nešetřili a jako jediná posádka museli po dvou stovkách kilometrů v Hermanusu žádat o doplnění nádrže, když spotřeba benzinu přesáhla 25 l/100 km! Nejvyšší rychlost 334 km/h nešlo samozřejmě v silničním provozu využít, zkušebně jsme dosáhli na nějakých 250 km/h na prázdných rovných úsecích, kde jsme též prověřili nejen obdivuhodné zrychlení vozu, ale i fantastickou účinnost brzd.

V turistických zónách na nás místní obyvatelé přátelsky mávali, několikrát jsme se nechali dojet jihoafrickým majitelem SL, aby nás mohl pozdravit a vyjádřit obdiv nejrychlejšímu Stříbrnému šípu.

Z Hermanusu, kde na nás čekal originál vzácného Uhlenhautova kupé 300 SLR (inspirace pro SLR McLaren), jsme pokračovali do vinařského ráje ve Franschhoeku. Úsměvné bylo setkání s jezdci místního Corvette Clubu, proti SLR McLarenu neměly jejich vozy žádnou šanci.

Vyzkoušel jsem později další generace Mercedes-Benz SLS AMG (včetně plně elektrické verze) i nejnovější Mercedes-AMG GT, ale první je prostě první. Pamětníci vzpomínají, že i předání SLR McLarenu klientům byla velká událost.

A cena? V době uvedení kolem 375 tisíc eur bez daně, takže téměř patnáct milionů korun s daní. Majitele SLR McLaren najdeme i v naší zemi (a další Čech má zase nový Mercedes-AMG One s motorem V6 E-Turbo Hybrid F1 ve své sbírce). Výrobce stanovil limit na 3 500 vozů během sedmi let, do roku 2010 jich vzniklo přesně 2 157 včetně akčních verzí. Vládu pak převzal SLS AMG s nepřeplňovaným motorem 6,2 litru V8.