Malé Yugo z Jugoslávie to dotáhlo až do Ameriky, mělo být nejlevnějším autem světa. Teď se může vrátit

Jugoslávii, někdejší balkánskou zemi předcházející dnešnímu Slovinsku, Chorvatsku a dalším státům, si spojíme spíše s dovolenkovým časem v dobách socialismu. Vyrazit do „jugošky“ k Jadranu bylo zkrátka populární. Jenže ona to byla i země automobilů, fungovala tam automobilka Zastava, jejímž zřejmě nejznámějším dílem byl model Yugo. A právě ten se může po letech vrátit.

Plány na oživení odhalili v srbské televizi nový majitel práv na použití značky Aleksandar Bjelić a designér Darko Marčeta. Projekt je velice ambiciózní, Yugo se má vrátit už za dva roky. Představeno má být v rámci výstavy Expo 2027 v Bělehradě.

Novinku přitom již naznačují zveřejněné skici. Ty dokazují, že autoři vsadili na retro styl přímo odkazující na původní Yugo z osmdesátých let. Čekejme tak ostře řezané tvary a možná i třídveřovou karoserii, která je dnes u hatchbacků prakticky nepoužívaná.

Auto má využít blíže nespecifikovaný spalovací motor, elektromobil údajně není v plánu. Technický základ si Bjelić, „doktor, inženýr, ekonom a profesor s desítkami let zkušeností v autoprůmyslu“, nevyvíjí sám, ale má využít komponenty od blíže nespecifikovaných partnerů. Nabízí se využití techniky od Fiatu, který v dnešním Srbsku vlastní někdejší továrnu Zastavy, vyloučena ale není ani sázka na díly čínské provenience. Více se dozvíme snad brzy.

Historie původního Yuga se datuje do roku 1980, kdy se takto pojmenovaný automobil začal vyrábět. Práce na něm však začaly už v sedmdesátých letech, kdy jugoslávská automobilka v Kragujevaci hledala náhradu za již zastaralý model 750 vycházející z Fiatu 600. Výrobce přitom opět vsadil na dlouholeté partnerství s italským Fiatem, konkrétně na jeho třídveřový hatchback 127. Ten se však již tehdy pomalu odebíral na zasloužený důchod, nahradit ho mělo modernější Uno, a tak Zastava využila jen jeho technický základ, na který použila zcela novou karoserii. V duchu tehdejší módy využila hranatých tvarů, jež nezakryly inspiraci výchozím Fiatem 127.

Výsledkem se stal 3,5 metru dlouhý hatchback s koncepcí s motorem vpředu a pohonem předních kol. Původně se měl jmenovat Zastava 102, nakonec však bylo vybráno Yugo.

Přesně pak Yugo 45 s odkazem na svůj výkon 45 koní využilo původem italský benzinový čtyřválec OHV o objemu 903 cm3, který byl spárován se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Později tu bylo i Yugo 55 s větším motorem o objemu 1,2 litru a výkonem 40,5 kW.

Auto se původně prodávalo pouze v rámci socialistického bloku, Fiat údajně zamezil vývozu na Západ, aby Yugo příliš nekonkurovalo končícímu Fiatu 127. Postupně se však jugoslávský model do západní Evropy podíval, ve Velké Británii se začal prodávat v roce 1983. Lákal přitom hlavně na nízkou pořizovací cenu.

Právě v polovině osmdesátých let se začala psát ta nezajímavější kapitola v historii Yuga. Podnikatel Malcolm Bricklin tehdy hledal nové možnosti, jaké automobily začít dovážet na americký trh. Historicky v USA jako první nabídl vozy Subaru, později i Fiaty X1/9 a Spider 2000 pod značkami Bertone, respektive Pininfarina. Volba přitom padla právě na Yugo, Bricklin později přiznal, že to bylo kvůli snaze najít to nejlevnější auto na světě.

První kusy Yuga se do Spojených států dostaly v roce 1985. Kvůli americkému prodeji vůz doznal mnohých změn, údajně jich bylo 528, aby se přizpůsobil vkusu amerických zákazníků a tamější legislativě. Výsledkem bylo Yugo „GV“ (great value = výhodná nabídka), které se dokonce vyrábělo na specializované lince.

Cena byla stanovena na 3 990 dolarů, což byla asi třetina částky, za niž se prodával Ford Taurus, tehdejší nejprodávanější auto na americkém trhu. To z Yuga dělalo nejlevnější vůz v USA, na což zákazníci slyšeli. „Yugoslávský“ hatchback se tak stal prodejním hitem, protože zkrátka ne každý si mohl dovolit šestiválcovou nebo osmiválcovou „ameriku“.

V prvním roce se v USA prodalo na 4 000 kusů Yuga, o rok později to však bylo už 36 000 a v roce 1987 dokonce zhruba 50 000, čemuž pomohla i rozšířená nabídka o další deriváty. Následně však prodeje začaly rychle klesat. Nízká cena se totiž podepsala i na nízké kvalitě, začaly se tak množit stížnosti a reklamace.

Aktivity Bricklina na začátku devadesátých let převzala přímo Zastava, která se snažila zájem oživit. Jenže pověst už byla negativně ovlivněna, a tak už v roce 1991 byl oficiální dovoz Yuga do USA ukončen.

Vedle Ameriky se vůz prodával i jinde v Evropě. Zastava postupně Yugo inovovala, nabídla také kabriolet. V Itálii se dokonce vůz na začátku devadesátých let krátce prodával jako Innocenti Koral.

Jenže pak na jaře 1991 odstartovala válka v Jugoslávii, která logicky ovlivnila i aktivity továrny v Kragujevaci. Dodávky dílů nebyly stabilní, stejně tak výrobu poznamenaly ekonomické sankce. Komponenty se sháněly, kde se dalo, a tak v devadesátých letech vznikly i různé hybridy sestávající z dílů různých derivátů.

V novém miléniu se továrna ještě snažila výrobu oživit modernizací, už však bylo stále jasnější, že se blíží definitivní konec Yuga. A to přestože ještě tehdy Bricklin znovu uvažoval, že by se Yugo mohlo po letech vrátit na americký trh. K tomu už ale nedošlo, v roce 2005 se v Kragujevaci začala vyrábět Zastava 10 alias přeznačkovaný Fiat Punto. A v roce 2008 výrobní závod převzala automobilka Fiat.

Poslední kus Yuga vznikl 11. listopadu 2008. Celkem bylo postaveno přes 794 tisíc exemplářů, naprostá většina s karoserií hatchback. Kabrioletů bylo jen několik stovek.