LIAZ, jak si ho všichni pamatujeme: Nejznámější model 100 se rodil těžce, vyráběl dlouho a uspěl i na Dakaru

Liberecké automobilové závody byl podnik vyrábějící nákladní vozy značky Škoda. Nejprve šlo o 706 R, později o jeho nástupce 706 RT a 706 MT. Když se v sedmdesátých letech začala vyrábět jejich náhrada, nesla už název výrobce, tedy LIAZ. Příchod tehdy uvedené řady 100 však nebyl jednoduchý, jak už to u projektů socialistické éry bylo.

Vývoj nástupce řady 706 odstartoval už na začátku šedesátých let. Tehdy se dokonce zvažovalo, že by nový nákladní automobil kvůli snížení nákladů vznikal v rámci bratrské pomoci mezi Československem a Polskem. LIAZ na tomto projektu spolupracoval s podnikem Jelcz, který tehdy licenčně vyráběl autobusy Škoda 706 RTO pod označením Jelcz 272.

Takový projekt byl ale v éře socialismu nerealizovatelný, a tak se po jeho krachu hledaly jiné možnosti snížení výrobních nákladů. LIAZ tedy navázal spolupráci s pražskou Avií, výsledkem čehož měly být unifikované kabiny využívané jak LIAZem pro vozidla s užitečnou hmotností přes 7 tun, tak Avií pro menší náklaďáky s užitečnou hmotností až tři tuny.

Vzniklo tehdy několik návrhů. LIAZu na něm pomáhal Fond výtvarného umění, nakonec však byl vybrán návrh od Avie. Ten kvůli unifikaci pro náklaďáky různé velikosti využil shodné dveře, naopak příď nebo střecha se měly lišit jen šířkou.

V Praze ostatně byly kabiny nejen navrženy, ale také postaveny, a to díky vyspělejším technologiím letňanského podniku. Zhotovené prototypy následně zamířily na jízdní zkoušky, při nichž byly kabiny postupně inovovány. Třeba se posouval spodní okraj oken pro lepší výhled řidiče. Ladilo se také uložení kabiny k podvozku.

Vedle toho LIAZ pracoval i na nové konstrukci. Nový nákladní automobil měl vedle moderní kabiny využít rovněž novou generaci motorů nebo podvozek s novými nápravami. Výsledkem měl být vůz s vyšší životností i nižší spotřebou paliva. Testovala se také moderní technika, když vznikly například prototypy s pneumatickým odpružením.

Jenže ke spolupráci s Avií nakonec nedošlo. Letňanský podnik totiž na vývoj vlastního nákladního automobilu s nosností 1,5 tuny a 3 tuny zkrátka neměl finance a ani dostatek znalostí. A tak se nakonec raději sáhlo po licenční produkci francouzského Saviemu. Výsledkem byla Avia A15, respektive A30.

To ovlivnilo i LIAZ, který najednou neměl kde vyrábět moderní kabiny. Ty měla podle původních plánů produkovat právě Avia, LIAZ pro ně neměl vhodné kapacity.

Příchod nové generace nákladního vozidla se tak pozdržel. LIAZ však vyvinutou techniku přece jen využil, a to v rámci rozsáhlé modernizace Škody 706 RT, tzv. Škody 706 MT. Inovovaná varianta uvedená na konci šedesátých let dostala právě motory a nové nápravy pro chystaný LIAZ řady 100.

LIAZ 100 se tak nakonec začal sériově vyrábět až v roce 1974, poté, co závod v Holýšově po ukončení produkce karoserií pro Škodu 706 RTO instaloval moderní lisovací a svařovací linky pro výrobu moderní kabiny pro novou generaci nákladních vozidel. Kompletace kabin nicméně byla dost komplikovaná, což dokazovalo neschopnost socialistického hospodářského plánování. Kabiny se totiž z Holýšova vozily do Kopřivnice k nalakování a poté do Mnichova Hradiště a Přerova na finální montáž.

Produkce se rozbíhala jen postupně, i proto ve výrobě nadále setrvávala i předcházející Škoda 706 MT, stejně jako 706 RT, které se nakonec vyráběly až do osmdesátých let. LIAZ totiž nebyl schopný uspokojovat poptávku po novém voze, a tak nadále vyráběl i předchůdce.

Existovalo přitom několik derivátů. Zprvu tu byly především tahače 100.47 a valníky 100.05 pro vnitrostátní i mezinárodní dopravu, které byly nutné kvůli novým bezpečnostním standardům EHS (Evropské hospodářské společenství). Později tu byl také účelový podvozek 100.08. Výchozí kabinu doplnila i kratší, stejně tak nabídku postupně rozšířila verze s pohonem všech kol. Specialitou byl pak LIAZ 100 - vozidlo přizpůsobené potřebám hasičských sborů nebo dopravních podniků s kabinou od Karosy.

Pohon zprvu zajišťoval atmosférický motor o objemu 11,9 litru a výkonu 154 kW. Na konci osmdesátých let však nabídku obohatil také turbodmychadlem přeplňovaný motor o výkonu až 236 kW, později až 257 kW. Naopak na zamýšlený agregát o objemu 9,5 litru nakonec kvůli nedostatku prostředků nedošlo.

V roce 1984 pak konečně byla k dispozici sklopná budka pro snazší přístup k motoru. Ten byl do té doby přístupný jen skrze kabinu. Po roce 1989 se v reakci na konkurenci vůz dočkal i takových moderních prvků, jako byl systém ABS nebo elektrické ovládání zrcátek a oken.

Méně známým faktem je to, že se LIAZ 100 v licenci vyráběl také v Bulharsku. Do automobilky KTA Madara byly vozy dováženy v rozloženém stavu s tím, že postupně nabíhala lokální produkce některých komponentů. V Bulharsku se následně dokonce vyráběly i nápravy pro 706 RT a 706 MT.

To známější kapitolou historie LIAZu 100 je jeho účast na Rallye Dakar. Liazka byla v roce 1985 dokonce prvním vozem české (tehdy československé) výroby, který se kdy této soutěže zúčastnil. Jiří Moskal se svou posádkou tehdy dojel třináctý mezi kamiony. Největší úspěch přišel v roce 1988, kdy Jiří Moskal dojel mezi kamiony druhý – první byl Karel Loprais s Tatrou, a to s náskokem jen 9,28 minuty.

LIAZ 100 se nakonec vyráběl až do první poloviny devadesátých let. To byl na trhu už několik let modernější LIAZ 200, což byl de facto výrazný facelift dosavadní řady. To ostatně platí i pro další modernizaci v podobě LIAZu 300, který vydržel až do úplného konce tohoto výrobce na začátku nového milénia.