Článek
Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.
Volžské automobilové závody se v českém prostředí proslavily hlavně svými „žigulíky“ a teréňákem Niva, za svoji historii však nabídly i mnohé jiné automobily, mnohdy různorodých koncepcí. Řada z nich je dnes už zapomenuta, hlavně proto, že na trh přišly v době, kdy česká klientela měla zájem o úplně jiný typ aut. Mezi ně nepochybně patří i Lada Oka alias VAZ 1111.
Historie tohoto miniautomobilu se začala psát už na začátku sedmdesátých let, kdy konstruktéři automobilky VAZ (dnešní AvtoVAZ) postavili obdobu britského Mini, prototyp VAZ E1101. Autíčko přezdívané podle kreslené postavičky Čeburaška mělo pohon předních kol a na délku měřilo jen 3 140 mm.
K sériové výrobě nakonec nedošlo, byť se o ní reálně uvažovalo – plán na výrobu až 300 000 kusů ročně však zhatil fakt, že v podmínkách Sovětského svazu šlo o velice komplikovaný projekt. Továrna v Toljatti na jeho produkci neměla kapacitu, navíc se technika příliš lišila od stávající produkce, což by výrobu zdražovalo.
Lada s myšlenkou malého autíčka koketovala už na začátku sedmdesátých let.
Prototyp však otevřel cestu dalším myšlenkám. V továrně SeAZ (dříve SMZ) se během sedmdesátých let zvažovala náhrada za stárnoucí SMZ S-3D, minivozítko určené pro invalidy, tedy svým způsobem alternativa k československému Velorexu. Jelikož ale konstruktéři závodu neměli s automobily tolik zkušeností, obrátili se na své kolegy z Toljatti.
Třídveřový hatchback s dvouválcem
Výsledkem se stal právě automobil nazývaný Lada Oka, který dostal přednost před alternativními projekty, třeba od automobilového institutu NAMI. Design auta s třídveřovou karoserií se inspiroval u japonských kei carů, například u tehdejšího Daihatsu Cuore, stejně jako třeba u evropského Fiatu Uno. Po jejich vzoru byl automobil svými rozměry velice kompaktní. Ostatně provozní hmotnost činila pouhých 645 kg a na délku měřil jen 3 200 mm, rozvor činil 2 180 mm. Interiér pak využil prvky z jiných modelů Lada, pro snížení výrobních nákladů.
Lada Oka na propagačním snímku.
Pohon zajišťoval kapalinou chlazený benzinový dvouválec o objemu 649 cm³ s karburátorem, který dosahoval výkonu 19 kW a točivého momentu 44 Nm. Šlo vlastně o polovinu motoru z Lady Samara. Spárován byl se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Později se však do auta montovaly i jiné motory, včetně tříválce a čtyřválce. Vznikl dokonce i prototyp s elektrickým pohonem, představený na moskevském autosalonu v roce 1989.
Auto bylo před zahájením produkce pečlivě testováno, jezdilo třeba i na Kavkaze, kde se při jízdních zkouškách projevila prý slušná dynamika a dobré jízdní vlastnosti - včetně příkladné průjezdnosti.
Na realizaci Oky 2 nebyly finanční prostředky, místo ní se začala vyrábět Lada Kalina ve verzi hatchback.
Přežila začátek milénia
Výroba Lady Oka, interně VAZ 1111, byla nakonec zahájena v roce 1988. Auto bylo prezentované jako dostupné vozidlo primárně pro invalidy, již si mohli vybírat z různých specifikací přizpůsobených různým tělesným postižením. Hrálo tak podobnou roli jako zmíněný SMZ S-3D nebo třeba ZAZ 968, které mělo postupně nahradit. Třídveřovou verzi později doplnil i užitkový model.
Výrobu dostal na starosti závod v Toljatti, auto se však začalo vyrábět také v továrnách KamAZ ve městě Naberežnyje Čelny a SeAZ v Serpuchově. Naopak k zamýšlené výrobě v nově vybudované továrně v městě Jelabuga v Tatarstánu nakonec nedošlo.
V továrnách KamAZ a SeAZ se Lada Oka nakonec vyráběla až do nového tisíciletí, kdy musela přezbrojit na modernější motory se vstřikováním, naopak produkce v domovském Toljatti skončila už v roce 1995. Zvažoval se i nástupce, vznikl dokonce i zajímavě řešený prototyp (tzv. VAZ 1121), na jeho sériovou realizaci však už nedošlo.