Kdysi vysmívané čtyřválcové Porsche 944 dozrálo do krásy (a vysoké ceny) a slaví čtyřicítku

Porsche 944 je sporťák, který mám osobně velmi rád. Dokonce jsem jej nejednou doporučoval v přehledech zajímavých youngtimerů pro začátečníky. Je takový skromný, nenápadný. Na první dobrou totiž neoslní uhrančivým zvukem z výfuku a při jízdě nepůsobí ani nijak dravě. Jenže rychlost v Porsche 944 narůstá tak nějak sama a zatáčky se projíždějí se samozřejmou jistotou. Auto je tak schopné, že si toho vlastně při první jízdě ani nemusíte všimnout. Dokonalé vyvážení hmotnosti mezi nápravami totiž umí udělat své.

Historie tohoto Porsche vznikla na závodní dráze, ostatně jako v případě většiny sportovní produkce věhlasné stuttgartské značky. V roce 1981 se představil v Le Mans speciál Porsche 924 GTP a dokázal udržet sedmé místo v absolutním pořadí. Na brutálně rychlé speciální Porsche 936 pochopitelně neměl, ale koncepce „levnějšího“ Porsche se čtyřválcovým turbomotorem vpředu, převodovkou a diferenciálem vzadu ukázala, co v ní vězí. Nový motor byl nejen výkonný, ale ještě velmi úsporný, protože během čtyřiadvacetihodinovky zastavil jen jednadvacetkrát pro doplnění paliva. Třídu GTP+ v kategorii do tří litrů auto vyhrálo a bylo tedy co slavit. Porsche Classic konkrétní auto před nějakým časem zrenovovalo do své původní krásy.

Závodní auto mělo pod kapotou poprvé čtyřválec vycházející z vlastní konstrukce Porsche. Hlava válců byla v motorovém prostoru skloněna pod úhlem 45°, a když to zjednoduším, jedná se v podstatě o polovinu motoru V8 z 928. Závodní vůz měl dvojici vačkových hřídelí a dvě hřídele vyvažovací a výkon přes 400 koní! Vyvažovací hřídele podle licence od Mitsubishi zůstaly i na produkčním dvou a půl litrovém provedení, ale motoru stačila jen jedna vačková hřídel ovládající dva ventily na válec. Bez přeplňování dokázal motor s kompresí 10.6:1 vyvinout maximální výkon 120 kW (163 koní) a 205 Nm kroutícího momentu.

To už byly hodnoty výrazně nad původním dvoulitrem Audi, který používala starší 924 vyráběná od sedmdesátého šestého roku. Ve skutečnosti se Porsche 924 nabízelo s komplet inovovanou a dražší 944 souběžně docela dlouho. A tak se najednou v cenících Porsche objevovaly čtyři samostatné modely, z nichž všechny využívaly konstrukci transaxle, kdy je převodovka a diferenciál tvořena jedním celkem. U Modelu 911 byl pochopitelně šestiválec boxer uložen úplně vzadu za osou zadní nápravy a u modelů 924 i širší, byť konstrukčně shodné 944, byl motor umístěn vpředu. Luxusní kupé 928 mělo motor (vidlicový osmiválec) rovněž vpředu a převodovku s diferenciálem u zadní nápravy. 928 už nevyužívalo jako v případě 911, 924 a 944 k odpružení zkrutnou tyč, na které byla zavěšena úhlová spodní ramena, ale měla klasické vinuté pružiny.

Rok 1982 byl poměrně zajímavý. Model 944 byl opticky proti 924 kompletně nový, byť využíval prakticky shodný interiér. Šéfdesigner Harm Laagay a jeho tým vytvořili charakteristicky vystouplé blatníky vozu, který měl o skoro deset centimetrů širší rozchod kol a mohl používat širší pneumatiky. Od roku 1985 se konečně interiér kompletně odlišil a přišla i varianta turbo. Model 924 se prodával už jen v menších sériích v podobě 924 S, již s lehce podladěným motorem 2,5 litru z 944.

Když se však vrátím zpět do roku 1982, model 944 Coupe se začal prodávat za 38 900 německých marek. Pro srovnání jste tehdy za devětsetjedenáctku museli dalších patnáct tisíc marek připlatit, stála 53 600 a provedení Targa dokonce 56 700. To bylo v době, kdy model 911 SC poháněl třílitr o výkonu 150 kW (204 koní), což nebyl od zbrusu nové 944 zas tak dramatický rozdíl. Obří rozdíl byl v ceně 911 (930) Turbo, které stálo plných 92 800 marek! Nejlevnějším Porsche tak zůstalo 924 Coupe za 31 030 marek, ale za 924 Turbo už jste museli zaplatit 42 790, což bylo citelně víc než za novou 944 Coupe.

Jen pro úplnost dodám, že velké gétéčko, model 928, vyšel na 62 750 marek a luxusnější výkonnější provedení 928 S na plných 79 100 marek. Je to podobné jako dnes. Porsche 911 turbo je daleko nejdražším modelem v nabídce a podobně kopíruje tento trend i stav na trhu klasických aut. Když bychom dnes chtěli model 911 Coupe SC z ranných osmdesátých let, musíme si na rozumně udržovaný exemplář připravit zhruba 1,5 milionu korun, na Turbo však minimálně dvojnásobek. Porsche 928 už je několik let na cenovém vzestupu, ale pořád je možné nějaké velmi slušné auto objevit do zhruba jednoho milionu korun. Se čtyřválci 924/944 (vyjma modelů turbo a pozdních S2) je situace naštěstí pořád daleko veselejší, tady se do půl milionu vejdeme i v případě perfektně renovovaných aut. Cena je přímo závislá stavu a danému provedení auta.

Koncepce samonosné karoserie, zadní zkrutné tyče a převodovky s diferenciálem vzadu je sice technické řešení sedmdesátek, ale u Porsche přežilo až do půlky let devadesátých. Tedy do doby, kdy „transaxle“ Porsche nahradil Boxster s motorem uprostřed. Posledním modelem byla 968, která už po motorické stránce nad standartní 944 výrazně vyčnívala. Tady už najdeme nejen šestnáctiventilovou hlavu krátkozdvihového čtyřválce, ale i systém proměnného časování ventilů VarioCam a maximální výkon 177 kW (240 koní).

Postupně jsem měl možnost řídit od standartní 924 Coupe z konce sedmdesátek, přes osmdesátkovou 944, až po třílitrovou 944 S2 z roku 1991. Rovněž jsem usedl za volant i poslední variace na téma čtyřválcového transaxlu, modelu 968. Na sportovních vozech Porsche je ukázkově vidět, jak vypadá postupná technická evoluce. Od skvěle vyváženého podvozku jinak nepříliš motoricky výrazného 924 se postupně jízdní vlastnosti i výkony cizelovaly do podoby velmi příjemně jezdící 944 Coupe, a vše skončilo už i na poměry moderní doby velmi rychlým Porsche 968. To je dnes jedním z vozů Porsche, které výrazně rostou na popularitě jako znovuobjevené objekty zájmu nadšenců i automobilových sběratelů.

Porsche éry transaxle by nebylo tím pravým, nebýt klasické vychytávky sporťáků osmdesátých let, zkrátka výklopných čelních světlometů. Tehdy měli výklopná světla úplně všichni… V šedesátých letech s nimi začal Lotus a od konce sedmdesátých let se z tohoto řešení stala velká móda. Když si vzpomenete na jakékoli sportovní auto zejména osmdesátek či ranných devadesátek, snad až na „devětsetjedenáctku“, mělo mrkačky úplně všechno.

Když tak vzpomínám na dobu, kdy jsem sháněl jednu z prvních modernějších sportovních ojetin ve finančně našponovaném rozpočtu, říkám si, že byla možná trochu škoda skončit tehdy v japonské Mazdě MX-5 (NA) a nekoupit si podobně cenově dostupné Porsche 944 Coupe s osmiventilovým dvou a půl litrem. Mazda byla skvělá, obratná i roztomilá, ale dnes po letech musím uznat, že Porsche 944 bývávalo neuvěřitelně dobrou nabídkou na to, jak se s ním jezdí. Byly doby, kdy tato auta nikdo moc nechtěl. Přitom byla i docela spolehlivá, vyrobilo se jich hodně a s náhradními díly nebyl problém. Většina jich za svůj život najížděla i mraky kilometrů a ty, o které se majitelé starali, dodnes fungují.

V dnešní době už můžeme pokukovat po solidních autech z ranné produkce za nějakých čtvrt milionu korun. Levněji nic solidního asi už koupit nejde. Náhradní díly jsou, ale některé součásti interiéru, jako popraskané palubky, rozbitá zadní rozměrná otvírací okna a mnoho dalších věcí není vůbec snadné sehnat a vyměnit. Spousta 944 skončila svůj život na vrakovištích poté, co se o ně v dobách, kdy to bývala auta klidně i v ceně padesáti tisíc korun, nikdo nestaral. Nabídka tím pádem prořídla a hezká originální či kvalitně renovovaná auta se hledají hůř a musíte za ně patřičně zaplatit.

Koroze nebývá u Porsche velké téma, ale u transaxle modelů se objevuje pravidelně v kapsách za podběhy zadních kol, tam umí auta prorezivět. Protikorozní ochrana byla na svou dobu výborná, jenže těm nejstarším už jako v písničce od Krausberry „táhne na čtyřicet“ a co dál má smysl k tomu dodávat. Když budete vybírat na trhu to pravé Porsche 944, máte sice mnoho možností, exemplářů je ale čím dál méně a peněženku potřebujete naditější. Do roku 1985 mají modely 944 zastaralejší přístrojové desky se zapuštěnými tubusy budíků podobně jako u 924, což se pak s faceliftem celé změnilo. Novější auta mají uhlazenou přístrojovou desku s oválnými tvary, velmi přehlednou ergonomií a grafikou přístrojů velmi podobnou s modelem 911.

Nejžádanějším modelem je v současnosti 944 S2, kde najdeme motor se šestnáctiventilovou hlavou válců v třílitrovém provedení. Nejlevnější na provoz a údržbu je jednoznačně osmiventilový dvou a půllitr, případně jeho verze 2,7 litru, která se objevila jen krátce pro modelový rok 1989. Šestnáctiventilový motor 944 S se vyráběl od osmdesátého sedmého a nabídl o třicet koní víc než standartní verze. Jsou však dnes po všech směrech dražší a v reálu ne o tolik dynamičtější než základní motor. Jiné je to s 944 turbo. To se objevilo spolu s faceliftem pro modelový rok 1986 a končilo až v roce 1991. Od ročníku 1988 mělo (Turbo S) výkon 250 koní! To bylo auto, které v té době stálo víc než 911 Carrera Clubsport a pološeptem by se mohlo klidně dodat, že bylo i rychlejší.

Vývoj na trhu klasických aut ukazuje, že model 944 uzrál do stádia, kdy je z něj docela žádané auto. Jízdní vlastnosti všech provedení, věku navzdory, „veterána“ nepřipomínají a stává se z něj právě i moc pěkná sportovní čtyřmístná klasika, se kterou můžete v letní půlce roku cestovat v podstatě každý den a bez nějakých kompromisů. Jaké provedení si vyberete, je už na vašem vkusu a peněžence. Vyrábělo se kupé, kupé s odnímatelným velkým střešním oknem „targa“ a postavilo se i celkem slušné množství kabrioletů. Za nejsilnější turbo S zaplatíte dnes už přes milion, 944 S2 vás vyjde na polovic této částky a ekonomicky nejrozumnějším výběrem bude základní osmiventil z období po faceliftu. Taková auta dnes běžně stojí v hezkém stavu kolem tří set tisíc korun, ale jak to sám osobně sleduji, dobré kusy se shání čím dál složitěji a do peněženky je potřeba sahat rok od roku hlouběji.