Článek
Autobusy historicky používaly stejný základ jako nákladní vozy. Platilo to i pro zřejmě nejslavnější bus československé produkce, Škodu 706 RTO, která měla základ v nákladním modelu 706 R. Už v době jejího vzniku se však uvažovalo o svébytném základu se samonosnou karoserií. Tu nakonec dostala až nástupkyně „er-té-óčka“ nazvaná Karosa řady Š.
Zcela nový základ
Její vývoj začal na konci padesátých let, a to v národním podniku Karosa Vysoké Mýto, kde se od roku 1958 vyrábělo právě RTO. Vývojáři přitom měli za úkol navrhnout zcela nové vozidlo, od začátku navržené jako autobus, což přineslo samonosnou karoserii. A to byl zásadní rozdíl proti Škodě 706 RTO s její polosamonosnou karoserií kombinovanou s upraveným podvozkem nákladního vozu 706 RT.
První funkční kus nového autobusu byl zhotoven v roce 1961, a to pod označením ŠM 11. Písmeno Š odkazovalo na motor Škoda v útrobách, M zase na městské využití tohoto konkrétního vozu. Jedenáctka pak určovala přibližnou délku.
Karosa Š s trojicí bočních dveří.
Městskému užití bylo přizpůsobeno výsledné ztvárnění. Proto měla ŠM 11 trojici dveří pro urychlení výstupu a nástupu cestujících. To usnadňovala i nižší podlaha ve srovnání s předcházejícím RTO. Bohaté prosklení zase pomáhalo výhledu ven, zatímco krátký rozvor v kombinaci s dělenou přední nápravou měl pozitivní vliv na manévrovatelnost.
Samotná sériová výroba se rozběhla v roce 1965. První funkční vzorek ještě používal množství komponentů od zahraničních dodavatelů, pozdější prototypy však zvyšovaly podíl domácích dílů.
Různé deriváty
Nový konstrukční základ umožnil postavit různorodé verze. Jedna z nich převzala jméno původního prototypu – městské ŠM 11. V nabídce ji doplnila Karosa ŠD 11, dálkový autokar přezdívaný evropabus, který pro zaměření na dlouhé linky nebo zájezdy měl silnější motor se 154 kW a jen jeden pár dveří. Později tu však byla i alternativa s druhými dveřmi za zadní nápravou.
Pohled do interiéru verze ŠM 11.
Sedadel bylo uvnitř 47 s rozmístěním 2+2, přičemž zajímavostí byl přívěs LP 30, jehož součástí byla vedle 30 lůžek také umývárna, šatna nebo toaleta. Karosa nakonec postavila osm kusů tohoto devět metrů dlouhého a tři metry vysokého „rotelu“.
Karosa ŠL 11 měla dvoje dveře, jedny vpředu a druhé mezi nápravami. Šlo o meziměstský, „linkový“ autobus primárně pro ČSAD s prostorem až pro 75 osob, z toho 45 sedících.
Trolejbus ani harmonika nedopadly
To jiné deriváty se realizace nakonec nedočkaly, respektive zůstalo jen u prototypů. Karosa ŠM 16,5 z roku 1965 byla kloubovým autobusem do města se třemi nápravami a délkou 16,6 metru. Bohužel na sériovou výrobu nedošlo, a to kvůli nedostatečným výrobním kapacitám Karosy, stejně jako kvůli faktu, že produkci dvoučlánkových autobusů v rámci RVHP dostal na starosti maďarský Ikarus. Několik postavených prototypů se však nakonec přece jen dostalo do služby, například v Bratislavě nebo Pardubicích.
Kloubový autobus se sériově nakonec nevyráběl, přesto několik kusů prototypů zamířilo do služby.
Zamýšlel se i trolejbus nazvaný Škoda T11. Mělo jít totiž o společný projekt se strojírenským podnikem Škoda. Jeho závod v Ostrově nad Ohří měl dodávat elektrickou výzbroj, Karosa zase karoserie.
Rychle se však ukázalo, že konstrukce pro toto řešení není příliš vhodná. Základ byl příliš křehký, aby zvládl nést elektrickou výzbroj. Ostatně i výchozí bus si vysloužil nechvalně proslulou přezdívku harašito. Navíc tehdejší éra levné nafty moc nepřála trolejbusům.
Projekt ŠD 11 Lux měl zase zcela jiný design. Poznávacím znakem byly pomocné reflektory natáčené společně s volantem.
Škoda ŠD 11 Lux byl projekt se zcela přepracovaným designem.
Uvažovalo se také nad menšími sourozenci. Zvažovaný ŠL/ŠD 9 měl s celkovou délkou zhruba 9,1 metru sloužit pro linkové i dálkové trasy, zatímco ŠM 8 měl být jen osm metrů dlouhým busem do městského prostředí. Nakonec však tyto projekty zůstaly pouze na rýsovacích prknech.
Karosa řady Š se nakonec vyráběla až do začátku osmdesátých let, kdy ji nahradila Karosa řady 700 s charakteristickou hranatou karoserií. Mezi léty 1965 až 1981 vzniklo 26.544 exemplářů této řady. V Československu nejvíce kusů jezdilo v Praze, bus byl ale rovněž vyvážen - třeba do Polska, Mongolska či Bulharska.